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4.3.1.- CARACTERÍSTICAS

¿Qué es la Aviación General? Es importante comenzar precisando este concepto, ya que se ve a menudo malinterpretado. La respuesta a esta pregunta es, sencillamente: ‘todo vuelo civil que no sea de líneas aéreas regulares ni chárter’. La Aviación General y de Trabajos Aéreos incluye, pues, actividades muy variadas e importantes para la vida, seguridad y prosperidad de un país, que reflejaremos en detalle más adelante. Desde otro punto de vista, se puede considerar perteneciente a la Aviación General a toda aeronave con un peso inferior a 5.700 Kg., aunque esto dejaría fuera a la mayor parte de reactores ejecutivos, que según la primera de las definiciones –y a la que nos atendremos– también se incluyen en el sector.

De hecho, la misma OACI engloba en la Aviación General a todas las operaciones de aviación civil que no sean servicios aéreos regulares ni operaciones no regulares de transporte aéreo por remuneración o arrendamiento. España, como miembro de derecho de la OACI, asume esta definición y la incluye en su normativa.

La FAA (la agencia administrativa federal de aviación civil en EE.UU.) define la Aviación General como toda actividad de aviación civil excepto la realizada por las compañías aéreas comerciales de pasajeros y carga, las compañías regionales que operan aeronaves con un máximo de 60 asientos y las de taxi aéreo.

La aviación se puede clasificar en tres áreas: Aviación Militar, Aviación Comercial (incluyendo correo aéreo y servicio de cargo) y Aviación General. Aunque los helicópteros y los planeadores pertenecen a esta categoría, la gran mayoría de las aeronaves dentro de la Aviación General son aeroplanos. Los aeroplanos englobados en este grupo generalmente son más pequeños que los usados por las aerolíneas comerciales y pueden utilizar pistas de aterrizaje más cortas, es decir, que pueden aterrizar en aeropuertos privados o incluso en un campo abierto, una carretera, un lago o un desierto. Puesto que estos aeroplanos más pequeños pueden ir y venir cuando lo necesiten, aterrizar casi donde quieran y servir en diversas áreas que incluyen actividades comerciales, de negocios, de instrucción y de placer, representan el segmento más versátil y diverso del sector de la aviación.

La Aviación General juega un papel muy importante en la estructura de transportes de un país, igual que carreteras, barcos y ferrocarriles. Si consideramos a las líneas aéreas convencionales como las arterias de un país, los aviones pequeños serían los capilares que distribuyen los pasajeros en pequeñas cantidades a todos los rincones del país. Pero no es ésta su única función, también realizan infinidad de trabajos imprescindibles en el funcionamiento de un país como:

4.3.1.1.- Aviación deportiva

Cuna de toda la aviación comercial. Las actividades aéreas de placer incluyen las carreras de aviones, el vuelo sin motor y las acrobacias aéreas. Los pilotos que practican el planeo son inicialmente remolcados por un aeroplano. Luego buscan las corrientes termales (columnas de aire caliente que se eleva) para mantenerse a flote.

4.3.1.2.- Escuelas de vuelo

Su fin es la formación y entrenamiento de pilotos en todos sus niveles, para la obtención del título y la licencia de vuelo asociada, así como de cualquier habilitación posterior. Los títulos otorgan atribuciones para pilotar un cierto tipo de aeronave. Las licencias de aptitud fijan los límites de tiempo dentro de los cuales el piloto puede ejercer las funciones específicas de su título. La Administración Federal de la Aviación (FAA) de los EE.UU. requiere 40 horas de vuelo para conseguir una licencia. En algunos Estados, como en California, se requieren hasta 60 horas de vuelo. Una persona que quiera aprender a volar debe tener por lo menos 16 años de edad (14 para los planeadores) para poder obtener la licencia de aprendiz de piloto, y 17 años para obtener la licencia de piloto privado. Además, se debe aprobar un examen escrito de piloto privado, una prueba de vuelo, un examen físico de tercera clase y obtener una licencia para operar el radio-teléfono necesario para manejar la transmisión de dos vías que se utiliza para comunicarse con la torre de control.

4.3.1.3.- Servicios de vigilancia policial

Los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado también se benefician enormemente del uso de este tipo de aviación. Actualmente, no sólo utilizan este recurso para la regulación del tráfico, sino que también intentan abordar la vigilancia marítima (por ejemplo, en el Estrecho de Gibraltar).

4.3.1.4.- Servicios de rescate

En España, el GALILEO incluye un conjunto de equipos diseñados para aportar un sistema de búsqueda y rescate eficaz. Actualmente sólo existe un sistema que suministre dichos servicios con carácter global, el COSPAS-SARSAT, de ahí que los países miembros de dicha Convención Internacional hayan mostrado gran interés en que GALILEO preste un servicio de estas características.

El servicio de Búsqueda y Rescate de GALILEO permitirá a los usuarios en situación de emergencia ser localizados instantáneamente y con una gran precisión, notificando además la recepción de la señal de socorro. Básicamente, el sistema consistirá en balizas que, activadas en caso de emergencia, enviarán una señal de alerta a un centro de rescate. Además, se emplearán enlaces de datos con las personas en dificultades, “vía de retorno”, lo que permitirá confirmar a las víctimas la recepción del mensaje.

4.3.1.5.- Servicios de trasplantes de órganos

Debido a la rapidez que es necesaria en este tipo de aplicaciones médicas, el transporte aéreo ha sido muy demandado por las autoridades sanitarias y se ha impuesto en aquellas operaciones en las que es necesario un traslado urgente, como puede ser un órgano para un trasplante o un enfermo que necesita ser trasladado de urgencia.

4.3.1.6.- Supervisiones pesqueras

Localización de bancos de pesca para orientar a los barcos pesqueros comerciales.

4.3.1.7.- Inspecciones de oleoductos y gasoductos

La industria del petróleo también se ha beneficiado de la inspección aérea al trazar rutas para la instalación de oleoductos (tubos para el trasporte de petróleo) utilizando el helicóptero para instalar la tubería. De la misma manera, el aeroplano se puede utilizar para inspeccionar el oleoducto, una vez instalado. Con el uso de los aviones, se han ahorrado enormes cantidades de tiempo y de energía.

4.3.1.8.- Protección forestal y lucha contra incendios

Otra aplicación consiste en localizar y apagar incendios forestales. Los bomberos viajan a los incendios en avioneta y saltan con paracaídas, aterrizan en un campo cercano a incendios remotos, o desde el mismo avión se intenta apagar el incendio mediante el lanzamiento de agua.

4.3.1.9.- Fotografía aérea y fotogrametría aérea

La fotografía y la inspección aérea han llegado a ser muy importantes para la sociedad. Estas actividades se han usado para cartografiar ciudades, con fines catastrales y para cuestiones de impuestos.

4.3.1.10.- Publicidad aérea

Una anécdota curiosa acerca de este tema sucedió en EE.UU. Un individuo temerario llamado Major Jack Savage se presentó en la ciudad de Nueva York trazando en el cielo con su aeroplano un "Hello U.S.A. (hola EE.UU.)" con humos químicos. (A esto se le llama "skywriting" o escribir en el cielo). Un ejecutivo de publicidad de la compañía American Tobacco Company, quien vio este mensaje en el cielo, contrató a Major inmediatamente por $1.000 dólares diarios para escribir mensajes en el cielo anunciando a la compañía de cigarrillos.

4.3.1.11.- Fumigación y sembrado de cultivos

Otro uso práctico del aeroplano se ha dado en beneficio de la comunidad agrícola. Un piloto con un aeroplano equipado para el sembradío o la fumigación aérea podría cubrir 500 acres por hora, una tarea que normalmente tomaría días y un equipo entero.

Otras actividades podrían ser: control medioambiental, paquetería urgente, aero-taxi, carga externa, lucha contra heladas en frutales, etc.

 

Las comunicaciones son vitales para el progreso y buena marcha de la economía de un país. El desarrollo y el ritmo de vida moderno imponen cada vez más la necesidad de disponer de sistemas de comunicaciones más capaces y veloces. Esta necesidad es patente a todos los niveles, tanto a nivel de telecomunicaciones (teléfonos fijos y móviles, redes de datos, autopistas de la información, Internet, videoconferencias, etc.) como a nivel del transporte físico de personas y mercaderías por tierra, mar y aire. La Aviación General, con una red apropiada de aeropuertos y aeródromos, contribuye enormemente a la mejora de la estructura del sistema de transporte aéreo de un país. Como puede verse hay una gran cantidad de trabajos que necesitan de este sector de la aviación para su correcto funcionamiento y que son imprescindibles para el buen funcionamiento de un país moderno.

En resumen, la Aviación General y de Trabajos Aéreos es el sector más grande de la aviación civil (según la OACI representa el 45% de pasajeros mundiales y el 90% de los vuelos).

Es, por lo tanto y en definitiva, un medio de transporte muy atractivo con una gran capacidad de crecimiento por delante todavía.

 

 

 

 

 

4.3.2.- VISIÓN GLOBAL

Para empezar este resumen de la situación de la Aviación General, mostramos la siguiente tabla que recoge las últimas estadísticas publicadas por la AOPA (Asociación de propietarios de avión y pilotos):

GA Trends Statistics Comparison

 

Ended 2006

Ended 2007

Annual Change (ratio)

FLIGHT ACTIVITY

 

 

 

Centers

1,984,928

1,885,596

-99,332 (-5%)

Towers

7,509,856

7,190,757

-319,099 (-4%)

Quarterly Gallons of Avgas Sold (in 000s)

47,397

38,746

-8,651 (-18%)

PILOT CERTIFICATION

(Quarterly)

 

 

 

Total Student Issuances

15,809

13,569

-2,240 (-14%)

Private Issuances

5,346

4,732

-614 (-11%)

Commercial Issuances

2,538

3,003

465 (18%)

ATP Issuances

1,561

1,808

247 (16%)

CFI Issuances

1,218

1,192

-26 (-2%)

Instrument Ratings Issued

6,028

6,551

523 (9%)

AIRCRAFT SHIPMENT & REGISTRATION

(Quarterly)

 

 

 

GA Shipments

628

558

-70 (-11%)

Total A/C Reg. Apps.

11,015

9,661

-1,354 (-12%)

AVIATION SAFETY

(Quarterly)

 

 

 

GA Accidents

284

252

-32 (-11%)

SPORT PILOT CERTIFICATES HELD

(Quarterly)

 

 

 

Sport Pilot Certificates Held

3,935

6,345

2,410 (61%)

La tabla superior recoge una comparativa de la actividad de Aviación Civil entre su estado a principios del año 2007 y su estado a principios del año siguiente. Se observa una tendencia a la baja en todos los segmentos. Esta bajada generalizada contrasta con el constante aunque discreto crecimiento que venía produciéndose en años anteriores, una vez se dejó atrás la psicosis del 11 de Septiembre. La subida del precio del barril de crudo y los preámbulos de la crisis global a la que hoy en día nos enfrentamos, parecen las explicaciones más probables. Aún así, en el documento “Statistical Databook & Industry Outlook” que publica la asociación GAMA (General Aviation Manufacturers Association) que representa a las 60 compañías líderes del sector, principalmente americanas, se asevera:

“Los últimos cuatro años, la expansión de la economía global ha reformado el paisaje de la aviación general (GA por sus siglas en inglés). El crecimiento económico alrededor del mundo continúa abriendo nuevas oportunidades de mercado y saca a la luz un creciente número de operadores que encuentran de gran utilidad la GA. Estas han sido buenas noticias para la industria constructora de aeronaves de GA. En 2007, el número de entregas y las cuentas de resultados han vuelto a establecer records para la industria. La GA se ha convertido en un importante medio de transporte en muchos lugares alrededor del mundo y una herramienta de productividad clave para la expansión de negocios dinámicos. “

 

Source: KPMG Competitve Alternatives 2006 Edition Canada/US Exchange rate of 1.17 (US $0.852)

 


El siguiente gráfico da una idea de los costes de fabricación en los distintos países:

 

Además de estas grandes potencias industriales, se ha de tener en cuenta la creciente presencia de importantes actores en el sistema, que pueden cambiar y mucho el mapa de la Aviación General. Como dato, la industria de la Aviación General está experimentando un rápido crecimiento en China con el incremento del uso de pequeños aviones y gracias a la ayuda de las autoridades. Según los expertos se estima que China tendrá 10.000 aeronaves de aviación general en el 2020 y el número de horas de vuelo alcanzará las 260.000 en el 2015.

Desde el 11 de Septiembre de 2001 se ha iniciado un gran debate sobre la seguridad en el transporte aéreo. Si bien esto ha tenido un gran impacto en la operatividad de las grandes líneas aéreas, la Aviación General, sobre todo en Estados Unidos, también ha sufrido una reducción de su capacidad de operación.

Durante los años posteriores al 11-S se ha visto una notable disminución del volumen de ventas en el sector en todo el mundo, aunque este tipo de tráfico no ha sufrido casi variaciones, incluso ha sufrido un ligero ascenso. En la actualidad se requiere, en principio, un Plan de Ruta para cada vuelo que haga un avión. A pesar de ello, España es prácticamente el único país del mundo en el que se exige. En Estados Unidos, que representa la mayoría de este sector, no se realiza casi nunca un Plan de Vuelo en la categoría visual, y aunque se discutió después del 11 de Septiembre su posible implantación, se decidió que no otorgaría ninguna ventaja, ya que el avión podría ignorar el plan de vuelo dado. En su lugar se optó por crear zonas de exclusión aérea a ciertos tipos de vuelo en ciertos espacios aéreos.

Otra posible medida es la implantación obligatoria de los transpondedores (emisor en el avión que permite al control de tierra seguir a la aeronave más efectivamente), pero la mayoría de los aviones pequeños no están equipados con dicho dispositivo.

En cuestión de seguridad hay que distinguir dos conceptos. El "security", que se refiere a la seguridad y al orden público en la aeronave y el aeropuerto, y el "safety" o la seguridad derivada de la fiabilidad de los medios mecánicos y técnicos. En este aspecto la aviación general se encuentra por debajo de las grandes líneas aéreas, debido a la menor profesionalización de parte de los pilotos (pilotos de recreo) y la inferioridad de equipos (aviones monomotores y sin las ayudas de vuelo de los grandes reactores comerciales). A pesar de ello se ha avanzado mucho en este aspecto en las últimas décadas y aunque se está por encima del nivel ideal, que sería una tasa de accidentalidad esencialmente nula, se avanza progresivamente.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.3.3.- ESTADOS UNIDOS

En los Estados Unidos existen 5,288 aeropuertos comunitarios, la mayoría de los cuales sirven exclusivamente a la Aviación General. De acuerdo a la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (AOPA) de Estados Unidos, la Aviación General provee más del 1 por ciento del PIB de Estados Unidos ($150 miles de millones), generando 1.3 millones de empleos en servicios profesionales y manufactura.

Algunos puntos a señalar dentro del mercado americano son los siguientes:

 

4.3.3.1.- Datos económicos:

En EE.UU. la actividad de la Aviación General sufrió una notable recesión durante el año pasado, en contraste con la tendencia de años anteriores. Como consecuencia de ello la actividad de las torres de control destinadas a la Aviación General disminuyó en un  4%. A este retroceso, le correspondió un desplome del combustible vendido. Un total de 38.746.000 de galones fueron vendidos entre los últimos trimestres de 2006 y 2007, en contraste con los 47.397.000 del año anterior, lo que supone un nada desdeñable recorte del 18% .

Para tener una visión global en EEUU, hay que tener en cuenta las restricciones de su espacio aéreo y la concesión de licencias, que tienen su origen en la reciente problemática de la seguridad internacional debido a crisis como la del 11 de Septiembre de 2001 y su negativa evolución para la Aviación General. Esto, acentuado hoy por la crisis financiera, se traduce también en un estancamiento del siempre dinámico cielo norteamericano.

Resulta, sin embargo, paradójico, que a esta bajada del número de vuelos no le corresponda una recesión de la industria aeronáutica norteamericana en el campo de aeronaves destinadas a la Aviación Civil, que muy al contrario, y como veremos en el apartado de las exportaciones, continúa creciendo a pasos agigantados, con un sólido posicionamiento en el mercado mundial.

 

4.3.3.2.- Aeronaves registradas:

Con un total de 11.661 solicitudes cuatrimestrales, el total de los aviones registrados en 2007 fue inferior al producido en 2006, con una diferencia de unos 6.000 aeronaves, lo que se traduce en una disminución del 34%.

4.3.3.3.- Títulos expedidos:

Buenas y malas noticias durante el año 2007. Si bien las licencias de estudiante, las privadas, y las CFI, disminuyeron en un 14, 11 y 2%, respectivamente, el número de licencias expedidas de tipo comercial, CFI y de evaluación de instrumentos, experimentaron subidas del 18, 16 y 9%, significando, en el caso de las licencias comerciales, un total de 3.003 licencias en un solo año.

 

4.3.3.4.- Exportaciones:

Según datos de la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), los fabricantes estadounidenses de aeronaves exportaron 1142 aeronaves en 2007, nada más y nada menos que un 28,2% de aeronaves más que en 2006, en el que se enviaron 891 aeronaves. En términos de facturación, este crecimiento se tradujo en una más modesta subida del 4,4%, alcanzando así un total de $4.59 miles de millones.

 

4.3.3.5.- Safety:

El número de accidentes viene descendiendo uniformemente desde los años 80. En particular, el número de accidentes mortales disminuyó durante el último año, lo cual no dice demasiado en términos absolutos si tenemos en consideración el reseñado descenso de la actividad aérea de Aviación General durante el año 2007. Las siguientes tablas y gráficas aportan más datos acerca de dicha evolución.

4.3.3.6.- Security:

La seguridad continúa siendo la principal prioridad para la industria de la Aviación General. En 2003, la TSA (Transportation Security Administration), asociaciones de aviación como GAMA (General Aviation Manufacturers Association) y varios gestores de aeropuertos de Aviación General crearon un grupo de trabajo para desarrollar una serie de medidas de seguridad en los aeropuertos. Copias del informe desarrollado se pueden encontrar en la página web de GAMA. Algunas de estas medidas son:

Métodos para proporcionar seguridad en la aviación dedicada a las actividades agrarias.

 

 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.3.4.- EUROPA

El espacio aéreo europeo mide aproximadamente dos millones de millas cuadradas, un 7% más grande que el estadounidense. Sin embargo, el peso en la economía de los países  es mucho menor. Por ejemplo el valor de lo que mueve en Reino Unido la aviación civil oscila entre un 2-3% de lo que factura el sector en los EE. UU.  Así en valores agregados, Europa mueve entre 20-30 mil millones de €, que supone de un 20-30% de lo que suma el negocio en EE. UU. Esto supone que el mercado tiene aún un potencial muy amplio de crecimiento, pues a pesar de tener mayor población, Europa sólo representa el 10% del mercado mundial, frente al 72% estadounidense.

Actualmente existe un problema que afecta a la Aviación General. Éste consiste en que se quiere aumentar la gama de frecuencias. Las comunicaciones basadas en este tipo de frecuencias requieren unos equipos diferentes a los que se han venido utilizando hasta ahora, lo cual supone una importante inversión que la Aviación General no puede sufragar, cuando realmente todavía existen unas 700 frecuencias libres en Europa.

Se está preparando un estudio para demostrar a Eurocontrol que no es necesario el uso de estas nuevas frecuencias para la Aviación General, aceptando que sí sea su uso para toda clase de tráficos IFR y para VFR-N-a partir del 2008.

En vistas de las dificultades se ha propuesto establecer una franja de vuelo libre para la Aviación General que abarque el espacio hasta 2000 ft., a excepción de las áreas TMA’s y CTR`s. La proposición ha sido aceptada y vista como una solución práctica para el desarrollo de la Aviación General y la Aviación Ligera o Deportiva en Europa y más aún cuando Eurocontrol está remodelando el espacio aéreo europeo en 3 clases. Hubo varios comentarios acerca de exigir una clasificación del espacio aéreo europeo como el de USA, pero siempre surgen las dificultades de la unión de criterios entre los diferentes países europeos por parte de sus Administraciones y sólo con la futura fuerza legal de EASA podrá conseguirse una unificación de la reglamentación, pero esto a muy largo plazo. El Single Sky for Europe (Espacio aéreo único para Europa) estaba previsto para el 2004 aunque, debido a la magnitud de este ambicioso proyecto, han surgido demoras de forma que las primeras medidas encaminadas a unificar el espacio aéreo superior de Europa comenzarán a adoptarse a comienzos de 2008 e inicialmente se aplicará por encima de FL235. Su extensión al espacio aéreo inferior está prevista para el 2010 según los proyectos que se están desarrollando en Eurocontrol.

En vistas a esta posibilidad de la extensión a espacios aéreos inferiores donde normalmente vuela la aviación general, hay que hacer hincapié en el hecho de que la aviación general no es parte de la aviación comercial. Las aeronaves son operadas generalmente por sus propietarios, por organizaciones sin ánimo de lucro, por pequeñas y medianas empresas, y por pilotos individuales no propietarios los cuales alquilan una aeronave o utilizan ésta que es propiedad de una organización sin ánimo de lucro, ya sea para sus desplazamientos privados, de negocios o actividades de ocio. Algunas de estas aeronaves son dedicadas para actividades deportivas.

A continuación se detallan algunos aspectos reseñables de la aviación general en países que pertenecen a Europa:

 

Porcentaje de las diferentes tipologías de avión pertenecientes a la Av. Gral. en la UE.

Fuente: GA in the European Community : Discussion Forum 8/3/07.

4.3.4.1.- Inglaterra

• Las líneas aéreas comerciales en Inglaterra operan cerca de 850 aeronaves y desde unos 25 aeropuertos. La flota de Aviación General comprende más de 10.000 aeronaves que operan desde un total de unos 500 aeródromos (unos 140 públicos y más de 350 privados).

• Más del 70% de la actividad del sector tiene finalidades de negocio o seguridad, comparado con el 15% de las líneas aéreas, usándose el resto con fines de placer.

• La Aviación general emplea en Inglaterra a unas 180.000 personas y genera unos ingresos de 1.400 millones de libras esterlinas al año.

• Hay más de 100 operadores de Aero-Taxi que transportan, además de viajeros de negocios, correo nocturno, paquetería urgente, etc.

• El mayor fabricante de aviones de este sector es Bae con su familia de reactores regionales.

 

4.3.4.2.- Alemania

Hay más de 700 Aeropuertos y aeródromos abiertos a la Aviación General.

Hay registradas unas 18.800 aeronaves.

La industria alemana mueve una cantidad aproximada de 700 millones de marcos al año.

 

4.3.4.3.- Suecia

• Cuenta con un parque de unas 1.800 aeronaves con unos 210 aeropuertos y aeródromos en este sector.

 

 

4.3.4.4.- Suiza

En este país hay registradas un total de unas 3.400 aeronaves que operan desde unos 100 aeródromos.

La compañía Pilatus, principal compañía del país en este sector, entregó 80 ejemplares de su modelo PC-12 en 2005. Esta compañía no sólo trabaja en Aviación General, pero un amplio porcentaje de sus ventas (68,5%) se deben a este sector. Se puede apreciar que las ventas han ido incrementándose año a año desde 2002, aunque para 2006 se alcanzó un nuevo record de ventas (95 aeronaves vendidas). Este ascenso de ventas demuestra que la crisis provocada por el 11-S en este sector ha sido finalmente superada en Europa, que tendrá ahora el nuevo reto de enfrentarse a la crisis financiera global.

 

4.3.4.5.- Austria

• Este país dispone de una red de unos 50 aeródromos abiertos a la Aviación General, desde los que operan las 1.300 aeronaves registradas en ese país.

 

4.3.4.6.- Bélgica

• Hay más de 2.000 aeronaves del sector y un total de 60 aeropuertos y aeródromos abiertos a ella.

 

 

 

 

 

 

4.3.5.- OTROS PAÍSES

 

4.3.5.1.- Canadá

Cuenta con más de 52.000 pilotos civiles que vuelan en unas 28.000 aeronaves desde unos 700 aeródromos.

Industrialmente es el país de origen de la compañía Bombardier, que batió su record de producción en el año 2005 entregando 749 aeronaves de la serie Q (Q-100, Q-200, Q-300 y Q-400).

 

4.3.5.2.- Australia

Dispone de una red de más de 2.000 aeropuertos y aeródromos.

En ella hay unos 39.000 pilotos con unos 9.000 aviones.

 

4.3.5.3.- Rusia

El fabricante de aviones ruso Sukhoi Corporation se abre paso en el marcado ofertando el Superjet 100 que cuenta con unas previsiones que auguran llegar a los 100 pedidos antes de que acabe el año. Ya tienen 96 órdenes en firme y 71 opciones, de las cuales 45 son de Aeroflot y cuyas entregas comienzan en noviembre de 2008.

Igor Vinogradov, primer vice-presidente de Sukhoi Civil Aircraft y director del programa SSJ ha desvelado que su mercado objetivo lo constituyen India, Indonesia y el sudeste de Asia.

Es interesante el giro hacia la aviación civil que está experimentando esta empresa, que es la mayor fabricante de aviones militares rusa, y que también está sorprendiendo por su éxito con el Su 37 Terminator, un caza con unas actuaciones que nada tienen que envidiar a las de sus homólogos más occidentales, y que está triunfando en el mercado de los países del este de Europa y de Asia.

4.3.5.4.- Japón

El grupo japonés de automoción Honda ha anunciado que ha establecido una alianza con el fabricante de aviones norteamericano Piper Aircraft para introducir en el mercado de aviones ligeros el HondaJet, un prototipo de avión con motores de propulsión, cuya comercialización está prevista para el próximo otoño. A través de esta unión, Honda y Piper prevén ofrecer un nuevo nivel de ventas y de servicios, a fin de atender las necesidades de los clientes de jets, e impulsar nuevos estándares de calidad dentro del sector de los aviones ligeros.

Con este avión, Honda busca establecer una nueva compañía que le permitiría obtener la certificación de producción y de tipo FAA, para poder iniciar en el transcurso de los próximos 4 años, la producción de sus aviones en Estados Unidos.

La compañía asegura que este prototipo ofrece una serie de innovaciones tecnológicas y aerodinámicas que le lleva a alcanzar una mayor velocidad de crucero con respecto a un avión convencional de su misma clase.

Al tener un fuselaje elaborado por un compuesto de carbono y paneles de aluminio, este avión es uno de los más livianos que se hayan visto dentro del mercado de los aviones ligeros.

Honda afirma que por tener los motores situados sobre las alas, este avión tiene la cualidad de reducir las desviaciones a alta velocidad y mejorar la eficiencia de combustible.

Por otro lado, el HondaJet está equipado con un sistema de aviónica digital que muestra, a través de una pantalla de alta resolución, la información que el piloto solicite.

Honda asegura que antes de su presentación oficial, el HondaJet ha alcanzado una altitud de 13.115 kilómetros de altura y una velocidad de 412 nudos (unos 740 km/h), en el transcurso de las 240 horas de vuelos de pruebas que este avión ha llevado a cabo desde diciembre de 2003. (Con información de EFE)

 

4.3.6.- ESPAÑA

En España hay 80 aeropuertos y aeródromos abiertos a aviones del sector. Hay registradas unas 2.000 aeronaves de aviación general y de trabajos aéreos. A día de hoy, el número de operaciones de jets privados se sitúa por encima de las 26.000, según datos disponibles de AENA. El número de pasajeros, por su parte, se sitúa por encima de los 52.000 viajeros, y se espera que estas cifras continúen en aumento.

En España existen tres aeropuertos que concentran la práctica totalidad de las operaciones de aerotaxi. El primero es Torrejón con el 50% de los vuelos, seguido por El Prat de Barcelona con el 25% y finalmente se sitúa Son Sant Joan en Palma de Mallorca, con el 20%. En el aeropuerto de Torrejón, debido al aumento de la densidad de tráfico de aeronaves dedicadas a servicios de aerotaxi, se está agudizando el problema de incompatibilidad entre la aviación civil y la militar. Para afrontar el crecimiento de este sector de la aviación general será necesario encontrar un aeropuerto alternativo para poder abandonar definitivamente la base militar, ya que existe una restricción para la operación de aeronaves civiles que se remonta al convenio que en su día firmaron el Ministerio de Defensa y el de Fomento, y que limita a cinco el número de despegues civiles a la hora dando absoluta prioridad a la salida de aeronaves militares entre las 9 y las 14 horas.

Ante esta situación, algunas de las principales empresas de vuelos de negocios han llegado a la conclusión de que es imprescindible encontrar un aeropuerto alternativo para poder abandonar definitivamente la base militar.

La compañía Gestair apuesta por utilizar el aeródromo militar de Getafe como alternativa al aeropuerto de Torrejón para los servicios de aerotaxi mientras que la propuesta de AENA es el recién ampliado aeropuerto de Madrid-Barajas. Las aerolíneas de negocios rechazan esta posibilidad ya que la localización que se ha barajado para construir la nueva terminal dedicada a este tipo de aviación está situada en la parte más alejada de las cabeceras de pista del aeródromo. Ello obligaría a los aviones a ser remolcados durante muchos metros por razones de contaminación acústica, y después tendrían que rodar varios kilómetros hasta llegar a la zona de las pistas de despegue. Por otra parte José María Espinosa, primer ejecutivo de Jets Personales, afirma que es posible compartir la base de Torrejón con el Ejército del Aire, pero según las empresas de aerotaxi, para aceptar esta alternativa será imprescindible que, de una vez por todas, se construya una terminal y una plataforma específica para la aviación de negocios.

Otras alternativas barajadas proponen la creación de nuevas instalaciones en las localidades de Ocaña o La Sagra.

Este año se suma el Aeropuerto de Lanzarote que, con el propósito de facilitar y agilizar en lo posible las operaciones relacionadas con la Aviación General, ha puesto en marcha recientemente unas nuevas instalaciones para esta modalidad de aviación, compuestas por un nuevo Terminal de aviación general y una Plataforma de Estacionamiento.

El año pasado 28.143 personas utilizaron los servicios de aerotaxi en Torrejón, con un crecimiento del 6,9%. El número de operaciones creció el 14,15% al situarse en 13.037 movimientos.

Gestair es una de las compañías más importantes del sector, habiendo alcanzado ya en 2006 una cuota de mercado del 60%. El crecimiento de la compañía se ha producido en todas las dimensiones en éste año: ha alcanzado la cifra de negocios más alta de su historia superando los 88 millones de euros, con un aumento de un 30% respecto a 2006. Asimismo se han incrementado las horas de vuelo en un 8%, el número de pasajeros en un 13% y el número de vuelos en un 4%.

En la actualidad el grupo dispone de seis bases repartidas por toda la geografía nacional, y a finales de 2006 explotaba una flota de 30 aviones, habiéndose incrementado el número respecto al año anterior en 2 aeronaves.

NetJets, la compañía internacional que ha apostado fuerte por España, operó en 2006 más de 62.000 vuelos, tanto para propietarios como para titulares de tarjetas (una media de 172 vuelos al día), un 33% más que en 2005. En este año trasladó pasajeros a 850 aeropuertos en 125 países.

 

NetJets Europe finalizó el año con 114 aeronaves, convirtiéndose así en la octava flota aérea del continente.

A mediados de 2006 la compañía ya disponía de más de 100 clientes en España, con una previsión de cerrar el año con 115, y conseguir otros nuevos 80 clientes en 2007. En España, la compañía aumentó su actividad en 2006 un 58% comparado con el ejercicio anterior, con más de 4.000 vuelos frente a los 2.300 del año 2005.

En definitiva, el año 2006 ha sido más que satisfactorio para la compañía NetJets, ya que por primera vez en 10 años de operaciones ha logrado obtener beneficios netos, consiguiéndolo un año antes de lo previsto.

Otra de las empresas que se ha dedicado a apostar firmemente por España es TAG Aviation. Bajo su filosofía y concepto comercial en la que prevalece la operación de aviones en gestión o abanderamiento, TAG Aviation España comenzó sus operaciones con 1 de 4 aviones que posee en la actualidad su flota. Uno de los aspecto más importantes de la compañía reside en su operación de vuelos charter, una modalidad dentro de la aviación ejecutiva que día a día está más solicitada por empresas.

Según un estudio realizado por Gestair, el mercado europeo en general, y el español en particular, poseen una importante proyección a nivel mundial. Esta conclusión se deduce al observar que la flota mundial de aviones ejecutivos es de 24.500 unidades, de los cuales sólo el 10% está matriculado en Europa. Estos datos no se corresponden con la importancia económica de Europa en el mundo, que contribuye con un 31,8% del PIB mundial frente al 30,4% de EEUU. Por este motivo es de esperar un importante crecimiento tanto en Europa como en nuestro país. El modelo, además, está cambiando. Frente a los tradicionales contratos de abanderamiendo, se impone poco a poco la modalidad de multipropiedad, auspiciada por el dinamismo de NetJets en España, que en algo más de tres años se ha hecho con más de 100 clientes en esta modalidad.

 

La entrada de nuevos competidores, como fue el caso de Jets Personales o el del grupo internacional TAG supone importantes ventajas para el usuario, que ve ampliado el abanico de posibilidades y por tanto de ofertas sensiblemente más ventajosas para sus bolsillos.

Lo que está de moda también es vender paquetes de hora. Así, casi todas las compañías que operan en el mercado español están diseñando programas de este tipo, para hacer llegar y extender la aviación de negocios a las medianas y pequeñas empresas.

En esta dirección se encuentra JetNova, una empresa creada en mayo de 2005, primera de esta clase en la región de Murcia.

Aeromar es otra empresa española Especializada en el análisis y asesoramiento en el sector de la aviación privada y de negocios. Su director general, José María Espinosa, afirma en una entrevista que cada vez son más las empresas en España que disponen de su propio avión de negocios. Algunas empresas que compran su propio avión, y lo ceden a una compañía operadora para que le ayude a realizar sus vuelos y que, además, cuando el avión esté parado venda horas al público en general y obtenga unos rendimientos que aminoren sus gastos. En este momento, puede haber entre 80 y 90 aviones de este tipo en España.( En Francia hay 300 ). Se demanda privacidad, comodidad y flexibilidad.

El precio de los aviones que actualmente existen en el mercado varía entre 2.700 y 9.000 euros por hora, dependiendo del tipo de avión, del tamaño, que sea más moderno o menos, etc.

José María Espinosa, destaca la aparición de una nueva categoría de micro jets, un reactor de cuatro o cinco plazas como máximo, de costes operativos y de adquisición muy económicos que permite sacar al mercado un producto final/hora de vuelo a unos precios del orden del 60% por debajo de los actuales. Ya están las primera unidades de este modelo en la calle y hay una empresa con sede en Valencia y Zaragoza que quiere dedicarse exclusivamente a su comercialización. Eso puede ser una gran revolución porque va a permitir acercar a la pequeña y mediana empresa el uso de una herramienta que hasta ahora no utilizaba.

Además señala que en los últimos años el sector de aviación privada y de negociios en España ha crecido muchísimo en los últimos años. Hay un crecimiento sostenido de varios años, con cifras por encima de las europeas y esto permite que la particular actividad de aerotaxi o aviones de negocios haya aumentado bastante.

En el último ejercicio, Aeromar facturó unos 20 millones de euros. Ha crecido muy deprisa. En 2006 cuatro aviones, que para un mercado pequeño como este es bastante. Además cuentan con un equipo de gente con experiencia que les permite dar una oferta de calidad.

También existen empresas del sector que se dedican al transporte de carga, donde Iberia, como principal transportista de carga aérea en España, en 2005 trasladó a bordo de sus aviones prácticamente la misma carga que en 2004 en términos de toneladas por kilómetro transportadas (TKT): 1.033,1 frente a 1.033,2 en 2004. La oferta, en cambio creció un 13,1 debido al incremento de la flota y la llegada de los nuevos A340-600 con sus mayores bodegas. Los ingresos, igualmente, aumentaron un 7% hasta los 277,826 millones de euros. Esta cifra representa algo más del 5,8% de los ingresos totales de Iberia y es inferior a lo ingresado por handling en 2005.

Según datos de la aerolínea, el 94% de la carga transportada fue en las bodegas de sus aviones de pasaje. Corporación Ygnus, por su parte, con los tres aviones que disponía durante 2005 y gran parte de 2006, transportó 29.339 t de carga en 2005 en 4.750 horas de vuelos, facturando por estos servicios 21 millones de euros.

Para Lufthansa, con una división de carga, los ingresos por este concepto representaron el 15,23% de los totales. Se puede ver que en España la Aviación General tiene un desarrollo menor que en otros países ya que, por ejemplo, a pesar de la diferencia de tamaño del país hay menos aeropuertos y aviones que en Suiza y aproximadamente igual que en Bélgica.

Teniendo en cuenta el clima español, ideal para este tipo de vuelos y que estamos hablando de un país relativamente extenso, este medio de transporte sería muy aconsejable, y eso sin contar a los europeos con avión propio y que podrían querer venir a España en este pero no pueden por falta de infraestructuras.

En la página de Internet del Ministerio de Fomento dedicada a la Aviación civil se pueden encontrar los datos de matriculación, correspondientes a todas las aeronaves matriculadas en España (5.824), gran parte de las cuales son destinadas a la aviación general (no se incluye en este informe por su desmesurada extensión).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.3.7.-REFERENCIAS

www.gama.aero

www.gaservingamerica.com

www.generalaviation.org

www.pilatus-aircraft.com

www.mfom.es/aviacioncivil

www.aopa.org

www.wikipedia.org

www.fomento.es

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