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4.6.1. CARACTERÍSTICAS

 

Los motores aeronáuticos se dividen en tres grandes categorías: motores alternativos, motores a reacción y motores cohetes.

4.6.1.1 Motores alternativos

DEFINICIÓN Y TIPOS

 

Los motores son los mecanismos que transforman la energía química presente en el combustible en energía mecánica. En el motor esta energía mecánica se manifiesta en la rotación de un eje del motor, al que se une el mecanismo que se quiere mover (por ejemplo una hélice).

 

En aviación distinguimos el elemento propulsor y el motopropulsor. El propulsor es el órgaño que transforma la energía mecánica del motor en energía cinética de una corriente de aire (o de gases). Por otra parte, se llama elemento motopropulsor al conjunto formado por el motor y el propulsor (motor y hélice por ejemplo).

 

El motor alternativo de aviación esta formado por una serie de cilindros donde se comprime la mezcla aire-combustible y se inflama. La mezcla se prepara previamente en un dispositivo denominado carburador, o en un sistema de inyección. La combustión de la mezcla produce un incremento de la presión del gas en el interior del cilindro, aplicándose esta sobre el embolo. El movimiento lineal del embolo (pistón), ascendente y descendente en el cilindro, se transforma finalmente, en otro movimiento circular mediante un sistema articulado, que hace girar el eje del motor.

 

Por la forma de construcción y ordenación de sus cilindros, los motores alternativos pueden ser: motores en línea, de cilindros horizontales y opuestos, en estrella o radiales.

 

Los motores de cilindros horizontales y opuestos constituyen la solución actual en la gama de baja potencia.

 

EL CICLO DE OTTO

 

El desplazamiento el pistón en el cilindro se realiza en cuatro fases o etapas conocidas como el Ciclo de Otto, que son: admisión, compresión, explosión-expansión y escape. En los dos primeros tiempos la mezcla es aspirada y comprimida, con tiempo suficiente para realizar una buena carburación y combustión de la mezcla; en el tiempo de explosión se realiza una transformación de la energía, aportada por el combustible, en trabajo mecánico y, durante el tiempo de escape, se evacuan al exterior los gases residuales y el calor sobrante que no se ha transformado en trabajo mecánico. De los cuatro tiempos que componen el ciclo, solo efectúa el trabajo útil el tiempo de expansión.

 

Si en un diagrama de ejes coordenados se representa el ciclo de funcionamiento teórico de estos motores se obtiene un diagrama cerrado (figura), indicativo del trabajo máximo desarrollado en la transformación de la energía según el ciclo de Carnot, en función de sus características constructivas y sobre el cual se pueden estudiar las diferentes fases desarrolladas en el mismo. El nombre lo indica, es un diagrama teórico, luego tenemos el diagrama real y el practico o indicado.

 


 

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE EXPLOSIÓN

 

·         Según el ciclo termodinámico: de cuatro tiempos y de dos tiempos.

·         Según el sistema de alimentación empleado: Atmosférico y sobrealimentado.

·         Dependiendo de cómo se forma la mezcla en su interior: de carburación o de inyección.

·         En función del sistema de refrigeración empleado: Por aire o por líquido.

·         Según la disposición de sus cilindros: En línea (normal o invertido), en V (Normal o invertido), en W, opuestos o contrapuestos, en H, en estrella (simple, doble o cuádruple)

 

MOTOR DE DOS TIEMPOS

 

En el motor de dos tiempos, las cuatro etapas descritas se producen con dos movimientos del pistón. Esto es posible debido a la inercia de los gases, es decir, a su tendencia a conservar el movimiento una vez se ha iniciado. Con ello es posible el "solape" de las distintas etapas, de modo que pueden realizarse con dos carreras del pistón o una revolución del cigüeñal (el motor de cuatro tiempos precisa de dos revoluciones de cigüeñal para completar el ciclo).

 

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

 

En la fase de admisión, la válvula de admisión se abre y el pistón se desplaza hacia abajo en el cilindro, aspirando la mezcla de combustible y aire. La válvula de admisión se cierra cerca del final de la carrera de admisión y el pistón se mueve hacia arriba del cilindro, comprimiendo la mezcla. Al aproximarse el pistón a la parte superior del cilindro en la carrera de compresión, se enciende la bujía y la mezcla se inflama. Los gases de la combustión se calientan y expansionan con gran rapidez, lo que aumenta la presión en el cilindro, forzando al pistón de nuevo a bajar en lo que se denomina carrera de expansión o motriz. La válvula de escape se abre y forzados los gases por la subida del pistón pasan a través de ella para salir al exterior del cilindro.

 

CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS, TÉRMICAS Y VOLUMÉTRICAS

 

Las características esenciales que definen a los motores de explosión de combustión interna son:

 

a) FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del carburador, o los sistemas de inyección, para después ser comprimida en el interior de los mismos. Debido a esta forma de carburación los motores necesitan consumir combustibles ligeros y fácilmente vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas condiciones de carburación y para obtener así una rápida combustión.

 

b) RELACION DE COMPRESION Y POTENCIA: Debido a los combustibles utilizados, la relación de compresión en estos motores no puede ser elevada, ya que está limitada por la temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresión en el interior del cilindro, la cual no puede ser superior a la temperatura de inflamación de la mezcla. Estas relaciones de compresión limitan la potencia de estos motores. Sin embargo, la preparación de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la aspiración y compresión para obtener una buena carburación de la misma, permite una rápida combustión, con lo que se puede obtener un elevado numero de revoluciones en el motor.

 

c) FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTION: Otra de las características esenciales de estos motores es la forma de realizar su combustión (volumen constante). Esta se produce cuando el embolo se encuentra en el punto de máxima compresión y se realiza de una forma rápida, por capas como si fuera una explosión, pero sin que los gases puedan expansionarse o sea, aumentar su volumen. Esto hace que la presión y la temperatura interna se eleven extraordinariamente al final de la combustión y se alcancen presiones considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable sobre el pistón, desplazándolo para realizar el trabajo motriz.

 

d) FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el cual se produce por ignición de la mezcla a través de una chispa eléctrica, que hace expansionar los gases una vez iniciada la combustión.

 

4.6.1.2 Motores a reacción

 

Históricamente han existido tres tipos de empuje por reacción, sin embargo el que tuvo más éxito operativo fue el turborreactor. Los otros dos tipos son el Pulsorreactor desarrollado en Alemania durante la Segunda guerra mundial para el conocido y funesto programa V1 y el Estatorreactor ó Ramjet, el cual, funciona únicamente a partir de velocidades supersónicas. Por eso aviones con estatorreactores requieren que un turborreactor eleve la velocidad de paso de aire a más de 1 Mach (velocidad del sonido) para poder impulsar una gran masa de aire que entra a alta presión y temperatura en combustión con combustible inyectado para llegar a velocidades mayores. Aviones de ese tipo se desarrollaron en los años 50 como el Griffon de Dassault Aviation (Francia) o el mucho más conocido Lockheed SR-71 Blackbird  (USA) nunca derivado en el cielo soviético durante sus misiones de reconocimiento y espionaje ya que volaba más rápido que los misiles de intercepción utilizados en esos tiempos (Mach 3,5). Hoy no existente aviones operacionales que usen estatorreactores pero sigue siendo un tema de desarrollo como lo demuestra por ejemplo el demostrador X-43 (voló a casi Mach 10 en 2004) que prefigura lo que podría ser el bombardero hipersónico del futuro americano conocidos con los códigos Aurora en el pasado y Falcon estos últimos años.

 

El grupo de turborreactores son los motores empleados habitualmente en aviones comerciales, aviones privados de largo alcance y helicópteros (excepto los pequeños que tiene aun motores alternativos) debido a su gran entrega de potencia. Su funcionamiento es relativamente más simple que el de los motores recíprocos, sin embargo las técnicas de fabricación, componentes y materiales son mucho más complejos ya que están expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de operación muy diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, y velocidad interna de los mecanismos.

 

El núcleo de estos motores es una turbina de gas que, mediante la expansión de gases por combustión, produce un chorro de gas que propulsa la aeronave directamente (turbojet, mono flujo) o mueve otros mecanismos que generan el empuje propulsor (el fan del turbofan, doble flujo o la hélice de un turbopropulsor).

 

Los turborreactores generalmente se dividen en zonas de componentes principales que van a lo largo del motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisión se aloja por lo general una entrada o colector con un compresor de baja compresión y un compresor de alta compresión, en la zona de combustión es donde se inyecta el combustible y se quema en la cámara de combustión mezclado con el aire comprimido de la entrada; esto resulta en una alta entrega de flujo de gases que hace accionar finalmente una turbina (el "corazón" del motor). Por ultimo en la salida se halla la tobera de escape que es la que dirige el flujo de gases producido por la combustión.

 

Los tipos más comunes de motor a reacción (conocidos simplemente como de turbina, erróneamente) son:

 

TURBORREACTOR O TURBOJET

 

Gracias a su concepto de turborreacción, son los motores que popularmente se conocen como "motores de propulsión a chorro".

 

Es un tipo de turbina de gas, que a diferencia de los motores de ciclo alternativo que tienen un funcionamiento discontinuo (explosiones), tiene un funcionamiento continuo. Consta de las mismas fases que un motor alternativo: admisión, compresión, expansión y escape

 

Para la fase de compresión, se usan compresores axiales o centrífugos que comprimen grandes volúmenes de aire a una presión de entre 4 y 32 atmósferas. Una vez comprimido el aire, se introduce en las cámaras de combustión donde el combustible es quemado en forma continua. El aire a alta presión y alta temperatura (o sea, con más energía que a la entrada) es llevado a la turbina, donde se expande parcialmente para obtener la energía que permite mover el compresor (similar al funcionamiento del turbocompresor que se encuentra en los automóviles). Después el aire pasa por una tobera, en la que es acelerado hasta la presión de salida, proceso que transforma la presión en velocidad.

 

 

Por lo que en este tipo de motores la fuerza impulsora o empuje se obtiene en gran medida por la cantidad de movimiento. Al tener una velocidad superior en la salida que en la entrada, se produce una reacción que impulsa la aeronave hacia adelante.

 

La forma estrecha y alargada a modo de barril o cigarro del turbofan, permitía perfiles más aerodinámicos y diseños aeronáuticos más eficientes. A diferencia de los motores recíprocos, su potencia no se mide en caballos de fuerza producidos sino en libras de empuje (aunque la unidad SI es el N), y la capacidad para producir empuje se ve afectada por altitudes mucho mayores que en los motores de pistón debido a las altas velocidades internas de operación y a la compresión del aire que impulsan.

 

Ampliamente utilizado en aeronáutica, dado que presenta varias ventajas frente a los motores alternativos:

·         Es más eficiente en términos de consumo de combustible.

·         Es más sencillo y tiene menos partes móviles.

·         Tiene una mejor relación peso/potencia.

·         Requiere menor mantenimiento.

·         La vida útil es más larga.

 

Hoy en día se encuentran en desuso por su elevada sonoridad y bajo rendimiento de combustible y solo se hallan en aviones antiguos y de tipo militar.

 

TURBOHÉLICE O TURBOPROP

 

Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción de potencia a partir del empuje de los gases que circulan a través de ellos, sino que la potencia que producen se usa para mover una hélice. De manera similar a los turbofan, los gases de la turbina se emplean en su totalidad para mover en este caso una hélice que genera el empuje necesario para propulsar la aeronave.

 

Esto se logra mediante una caja reductora de engranajes, ya que las velocidades de operación de un Turbofan son superiores a las 10.000 RPM, demasiado rápido para una hélice (las palas de la hélice podrían llegar a alcanzar velocidades supersónicas, lo que les haría perder toda su eficiencia aerodinámica). Al igual que en la mayoría de motores recíprocos, los motores cuentan con gobernadores que mantienen fija la velocidad de la hélice y regulan el paso de sus palas (constant speed, variable pitch propeller). La potencia de los motores turbohélice se mide en turbocaballos o SHP (shafted horse power).

 

 

Presentan una gran economía de funcionamiento relativa a los turbofan, y permiten una potencia operativa intermedia entre los motores recíprocos y las turbinas, por lo que su uso se ve restringido a propulsar aviones con mayor autonomía, velocidad, tamaño y/o rendimiento que los que operan motores a pistón, pero que no llegan a ser tan veloces e ir tan lejos que los que usan turbofanes.

 

Son exitosos al operar aviones de tipo regional que no han de cubrir grandes distancias. Su menor velocidad no es perjudicable para eso cortos trayectos ya que solo se pierden unos 10-15 minutos frente a un avión con turbofan. Para los aviones militares de transporte como el A400M, se valora la robustez del turbopropulsor a la hora de despegar y aterrizar en terrenos no preparados o de tierra y su mejor eficiencia energética. Se resuelve el problema del alcance con sistemas de reposto en vuelo. En el segmento de la aviación general se han convertido en una opción para incrementar la potencia de aviones de pistón.

 

TURBOFAN

 

En el motor turbofan (planta motriz turboventilante) los gases generados por la turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%).

 

Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia.

 

Otro gran avance del Turbofan fue la introducción del sistema de doble flujo en el cual, el ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que una corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes internas del motor, sin ser comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga frío y avance a una velocidad relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo más estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho más grande, y al nivel que conocemos en la actualidad.

 

Es el motor utilizado por la mayoría de los aviones a reacción modernos por su elevado rendimiento y relativa economía de combustible respecto a un Turbojet. En el caso de los aviones militares, el empuje se debe a la fuerte aceleración de un “pequeño” volumen de aire. En el caso de aviones comerciales (como los Boeing y Airbus), no se acelera tanto el aire pero se trabaja con volúmenes muchos mas importantes ya que los diámetros del fan pueden alcanzar mas de 3 metros en caso del GE-90. Hoy en día es el turbofan que alcanza el mayor empuje posible con más de 50 kN.

 

Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador. Sin embargo Rolls Royce produce motores turbofan de tres ejes, que corresponden a los modelos de la serie Trent.

 

 

La tendencia que se sigue desde los años ochenta es aumentar la relación de derivación en los turbofanes por medio de fanes con el mayor diámetro posible. A estos motores más modernos, con relaciones de derivación que van desde 12 a 25, se les denomina motores ADP (Advanced Duct Propellers).

 

 

En el futuro se llegará a eliminar el carenado del fan para conseguir mayores eficiencias. Los motores con fan no carenado se conocen como propfans Fueron introducidos en los años 70 por la NASA y estudiados por General Electric y Pratt&Whitney, olvidados por un tiempo, vuelven a estar de moda con la problemática del petróleo caro y la sensibilización ecológica. Su desarrollo está ligado irremisiblemente a la evolución de los materiales empleados en motores ya que, en la actualidad, los esfuerzos en punta de pala no son soportados con garantías por las aleaciones comerciales actuales. Además habría que solucionar el tema del ruido porque quitando el carenado no solo se pierde la protección contra la perdida de pala pero también parte del aislamiento acústico. Esto quiere decir que la evolución de las plantas propulsoras en aviación pasa por un salto tecnológico. Otra solución propuesta por Pratt&Whitney es un sistema de reductor que permitiría desacoplar el compresor de baja presión y el fan para que cada uno trabaje con sus revoluciones optimas. Así se podría disminuir el consumo de combustible y el ruido del motor.

 

4.6.1.3 Motores cohete

 

El motor cohete es el motor más potente conocido y su relación peso/potencia lo hace el motor ideal para ser usado en naves espaciales. Existen varios tipos dentro de la industria de misiles, lanzadores y vehículos espaciales y serán estudiados en los Capítulos de este informe que se dedican en exclusiva a estos vehículos.

 

Aún así anticiparemos algunas de sus ventajas y desventajas frente a otros sistemas propulsivos.

 

Ventajas:

·         Es el motor más potente en relación a su peso.

·         No tiene partes móviles lo que lo hacen muy resistente.

·         No requiere lubricación ni enfriamiento.

·         Es el motor más fiable en cuanto a fallos mecánicos.

·         Su reacción es instantánea.

·         No pierde potencia con el uso y siempre es la misma aún después de miles de usos.

·         No utiliza oxígeno atmosférico por lo que es susceptible de ser utilizado en aplicaciones espaciales.

·         Es el más sencillo de los motores en su funcionamiento.

 

Desventajas:

·         Es el motor que más combustible consume.

·         Es el motor que más ruido produce, ya que es el único que su escape es supersónico.

·         En los motores de propergol sólido, una vez comenzada la reacción esta no se puede detener

 

Parece que los motores cohete cada día tienen más protagonismo, como prueba de ello se podría destacar la incipiente industria turística espacial, que ya ha dejado de ser un sueño inalcanzable para convertirse en una realidad cuyo futuro comercial se está valorando y que ha llevado a todos aquellos que se han interesado, y se lo han podido permitir, a sobrevolar las capas más externas de la atmósfera.

 

También se están desarrollando motores cohete que emplean aire atmosférico como, el scramjet (motor de combustión supersónica) de la NASA, que instalado en el X-43A rompió el record de velocidad el pasado 16 de Noviembre de 2004 al alcanzar match 9.8 (11.000 Km/h a 33.000 m). A la par se están desarrollando propulsantes convencionales, para llevar material científico a la Estación Espacial Internacional.

 

Por último, podemos señalar los cohetes que usan los transportes militares que necesitan mayor potencia al despegue, sobre todo en pistas muy cortas y mal acondicionadas.

 

4.6.1.4 Combustibles

 

Los combustibles utilizados no son los mismos en todos los motores: en los alternativos se utilizan aeronaftas, en aerorreactores se usa un queroseno refinado, tipo JP-1 y en motores cohete se emplean gran variedad de propulsantes, desde hidracina pasando por hidrógeno líquido, hasta incluso queroseno en misiles “stand-off”. Para cada tipo de aerorreactor existen distintos combustibles en función de la composición y de los aditivos utilizados: JP-4, que es de los más antiguos y es una mezcla de gasolina y queroseno; JP-5, que es similar al JP-4 pero con distinto punto de congelación; JP-7, JETA, etc. que dan diferentes capacidades y propiedades: mayor capacidad antiincendio, menor temperatura de vaporización, menor peso… etc.

4.6.1.5 Especificidades

 

El sector de aerorreactores tiene unas características específicas, adicionales a las ya muy exigentes del campo aeroespacial:

 

1º- En cuanto a mercados, los grandes fabricantes venden a las aerolíneas sus aviones de cualquier tamaño con la posibilidad de instalar motores de fabricantes distintos o con una solo opción. Por ejemplo el A320 puede tener el V2500 de IAE o el CFM-56 mientras que los 737 de última generación solo se venden con el CFM-56. Además de la posibilidad, que tienen las compañías, de encargar los aviones con un motor u otro, pueden encargar motores nuevos para renovar la planta motriz de aeronaves más antiguas. El hecho de que la cuantía de los contratos sean tan importantes y a largo plazo (un avión se diseña para 20-30 años y mas, lo que implica la misma duración de contrato para los motores nuevos y los recambios) crea una intensa competencia entre los fabricantes, a pesar de haber tan pocos. Esto hace que se creen alianzas entre dos o más fabricantes para luchar contra un tercero ya instalado (caso del V2500 frente al CFM-56) o para el desarrollo de nuevos motores. Así, por ejemplo, para el modelo A380, Airbus ofrece a las líneas aéreas dos plantas de potencia diferentes: el Trent 900 de Rolls-Royce y el GP7200 de Engine Alliance (compañía formada al 50% por GEAE y P&W) destinado al principio a un 747 mejorado (hoy el 747-8 con motores GEnx).

 

2º- En cuanto a innovación y tecnología, el diseñar y fabricar componentes de gran precisión, en condiciones extremas de presión y temperatura, lleva a estándares sumamente críticos, de los que depende la fiabilidad del motor y por lo tanto la del avión en general. Ni que decir tiene que el desgaste que experimentan partes como las cámaras de combustión y, sobre todo las turbinas, que sufren todo tipo de ataques químicos, de solicitaciones térmicas y de cargas aerodinámicas en la obtención de energía mecánica, constituye un desafío en el campo de la ingeniería. Esto lleva a un continuo trabajo de investigación, filosofía que siempre ha estado presente en los Estados Unidos y que empieza a cobrar fuerza en diversos países de Europa y otros países asiáticos emergentes como China.

 

3º- En cuanto a financiación, gracias a la dualidad de su tecnología, los programas militares posibilitan grandes desarrollos, atemperando los ciclos económicos y la estabilidad de las ventas. La investigación militar siempre ha ido ligada a la tecnología más puntera. Por ejemplo el uso de materiales compuestos y nuevas aleaciones fueron primero experimentados en los aviones militares (Eurofighter, Rafale, F-22, F-35) antes de llegar a la aviación comercial. Sin embargo, se observa un cierto cambio de tendencia en este particular, ya que cada día existe mayor separación entre los desarrollos deseados por los militares (reducción de firma infrarroja, altísima potencia específica, desarrollos en titanio, toberas vectoriales...) frente a los motores civiles (eficiencia, consumo, menor ruido, mantenimiento).

 

4º- En cuanto a resultados, gran parte del margen del sector proviene de los repuestos, aunque la mayor fiabilidad y el menor ciclo de vida produzcan, cada vez, menores ingresos, obligando, por otra parte, a los fabricantes a buscar un mayor valor añadido sobre el producto a través de diseños más sofisticados y mejores prestaciones en servicios post-venta. Un ejemplo de esto lo encontramos en Rolls-Royce cuya estrategia comercial está haciendo  hincapié en los ingresos por servicio post-venta. Estos han aumentado notablemente en los últimos años debido al desarrollo de un exhaustivo servicio al cliente. Hay que recordar que está compañía es responsable de la fabricación de 54.000 turbinas de gas en servicio por todo el mundo y recibe pedidos de cerca de 500 líneas aéreas, 160 fuerzas aéreas y 50 marinas de todo el mundo. Esta compañía, con unas ventas anuales de más de 10.000 millones de euros, recibe del servicio post-venta el 50% de los ingresos.

 

De todo ello se deduce que formar parte del grupo selecto de fabricantes de motores o de sus componentes es tarea de grandes compañías (U.T.C., G.E., Rolls-Royce, entre otras) con una alta preparación tecnológica y capacidad financiera que permita disponer del capital necesario para realizar proyectos en los cuales la rentabilidad se alcanza a largo plazo respecto a la inversión realizada.

 

4.6.1.6 Integraciones

 

También en la industria de motores, al igual que en el sector de las aerolíneas se han producido movimientos de integración – absorción y alianzas puntuales en distintos programas obedeciendo a la necesidad de compartir los enormes gastos que hay que asumir para mantener tan alta tecnología en funcionamiento. Los más significativos y más recientes han sido:

 

1.    CFM International formada por General Electric y por SNECMA para crear la familia de motores CFM56, son líder mundial del sector (1974)

2.    International Aero Engines (IAE) formada por Pratt & Whitney, Rolls Royce, M.T.U., Fiat y Japan Aero Enginnes para crear la familia de motores V2500 que equipa los Airbus A319, A320 y A321 y el Boeing MD-90 (1983)

3.    Alianza entre GE, SNECMA, Fiat y IHI (Japón) para la fabricación del GE90 (1990)

4.    La compra de Allison (Estados Unidos) por Rolls Royce (1995)

5.    Engine Alliance formada por General Electric y Pratt & Whitney para crear la familia de motores GP7000, dando lugar al motor GP7200 disponible para el A380 (1996)

6.    La compra de Honeywell-Allied Signal por G.E. Esta última supone la creación del grupo fabricante de motores más potente del mundo y con la gama más amplia de motores existente en la actualidad (2000)

7.    La compra de Turbomeca por SNECMA (2000)

8.    La creación del grupo SAFRAN, resultado de la unión de SNECMA moteurs y SAGEM (2005)

 

4.6.1.6 Desarrollos en los últimos años

 

Los campos de investigación y desarrollo en los que se está actuando en la actualidad son principalmente, para la industria civil:

 

1º- Desarrollo de métodos y tecnologías que reduzcan los costes de diseño y fabricación de los sistemas de propulsión, en particular los relacionados con las turbinas de baja presión.

2º- Desarrollo de métodos y tecnologías dirigidas a aumentar la eficacia y prestaciones de estos sistemas: mejores compresores, menores pérdidas intersticiales de aire...estrechamente ligadas al uso de nuevas técnicas informáticas de simulación como el D.N.S. (Direct Navier Stokes) que permite la simulación del flujo a través de perfiles de manera mucho más precisa de lo que era hasta ahora, pudiendo hacer estudios directamente en 3D sobre los álabes y predecir con mayor fiabilidad el flujo secundario que se va a presentar en compresores y turbinas entre otras cosas. Como el DNS es muy costoso en tiempo de calculo y se reserva a elementos muy reducidos, existen otros métodos numéricos tal como el A.N.S que es el preponderante en ingeniería (emplea las ecuaciones de Navier Stokes Reynolds promediadas) y el L.E.S. (Large Eddy Simulation) que se sitúa entre el DNS y el ANS. Todos estos desarrollos numéricos están ligados a los avances en la tecnología de los superordenadores y tienen como mayor dificultad el modelizado de la turbulencia que se presenta en el flujo que pasa por las turbomáquinas.

 

3º- Desarrollo de métodos y tecnologías que reduzcan el impacto medioambiental (emisiones de hidrocarburos que no hayan quemado bien, HC, monóxido de carbono, CO, y óxidos de Nitrógeno, NOx, relacionados con la destrucción de la capa de ozono, la lluvia ácida y con la niebla química: "smog") y también la emisión de ruido, mejorando el diseño de los dos primeros escalones del compresor que es donde se genera la mayor parte del ruido de este componente, reduciendo la velocidad de los gases de escape con mayores relaciones de derivación, usando toberas especiales contorneadas que reducen ruido...etc. Estos desarrollos se persiguen mediante numerosos programas que pueden cambiar de nombre a medida que se actualizan: al principio de los años 2000 se podía ver el EEFAE (Efficient and Environmentally Friendly Aero Engine) para del desarrollo de motores más limpios o el programa Silence(R) liderado por SNECMA para la reducción de ruido.


 

4.6.2. VISIÓN GLOBAL

 

La industria de motores aeronáuticos está fundamentalmente representada por tres grandes compañías a nivel mundial:

• General Electric, G.E., en Estados Unidos.

• Pratt and Whitney, P&W, en Estados Unidos y Canada.

• Rolls Royce, R&R, en Reino Unido.

 

Cada una de las empresas anteriores se encuentra presente en el mercado con productos propios en casi toda la gama de empujes (excepto los muy pequeños) y con productos propios en los motores de aplicación militar.

 

Fuera de estos tres grandes fabricantes de motores operan otros fabricantes que colaboran con los primeros dentro de alianzas comerciales o como subcontratistas. Cabe señalar el francés SNECMA que beneficia tanto como GE del éxito del CFM-56, el alemán MTU y el japonés JAEC con el V2500 (IAE). También se pueden mencionar Avio (Italia), Volvo Aerospace (Suecia) o ITP (España).

 

 

En el año 2000 se esperaba un crecimiento del 4 % anual del mercado de nuevos aviones civiles en los próximos veinte años lo que hacia prever una oportunidad de venta de aeromotores civiles valorada en 330.000 millones de € y de unos 600.000 millones de € si consideramos el mercado militar adicional.

 

Desgraciadamente estas perspectivas se vieron muy comprometidas a lo largo del año 2001 debido a los desgraciados sucesos acaecidos en EE.UU. el 11-S, a su vez reforzados por la crisis económica ya prácticamente instalada y la inestabilidad creada por la psicosis a nuevos atentados y por la respuesta militar americana a nivel global contra el terrorismo islámico que ha tenido las peores consecuencias sobre las aerolíneas (incremento de seguros, abstención de volar por parte de los clientes, subida del precio de los combustibles...), principales clientes de los constructores de aerorreactores.

 

La crisis del sector aeronáutico oficializada en el año 2001 dejó sentir sus efectos de manera patente durante el año 2002, con una economía recelosa y una tendencia centrada en la seguridad que ha tenido un momento clave en el conflicto de Afganistán y en el de Iraq en 2003, conflicto que además ha llevado a un aumento nunca antes visto en el precio del barril de Brent. Si a esto le unimos la incertidumbre provocada por la neumonía asiática y la crisis de los satélites de comunicaciones llegamos a una disminución en la contratación y en las ventas generalizada en todo el sector aeroespacial y, en particular, en los motores. La caída global de demanda y el aumento en el precio del billete se ha dejado sentir con especial virulencia en áreas donde el transporte aéreo se encuentra más desarrollado tales como el Eje Atlántico Norte y el tráfico interior norteamericano.

 

En el 2004 la crisis en el sector se superó con el aumento de las ventas en el sector civil de todos los fabricantes. Gracias a las compañías de bajo coste se volvió a reavivar el transporte comercial y aumentar el número de pasajeros en 2004.

 

Durante los años 2005,2006 y 2007 se siguió con una tendencia al alza en cuanto a contratación, pedidos y uso del transporte aéreo, aunque debe de tenerse en cuenta la subida imparable del precio petróleo, alcanzando un máximo histórico semana tras semana durante el año 2007, valores aun superados durante el año 2008. De un lado el petróleo caro perjudica a todas las compañías aéreas comiendo los beneficios y lleva a la quiebra de compañías ya frágiles (las compañías aéreas americanas que entran y salen del capitulo 11 por ejemplo, o la situación muy critica de Alitalia). Pero de otro lado es también un incentivo para modernizar flotas y por lo tanto comprar nuevos reactores que consumen menos. Nada mas que en 2007, Airbus y Boeing tienen registrados pedidos para 919 aviones de la familia A320 y 850 para los 737, lo que representan tantos equipos de CFM-56 y V2500 (2 reactores por avión). En el segmento de los aviones de largo alcance el mercado ya pidió 903 B787 y 447 A350 (agosto 2008), por lo tanto contratos para General Electric y Rolls Royce que fueron escogidos para propulsar estos aviones con el GEnx (hasta ahora únicamente para el 787) y el Trent 1000 y XWB.

 

 

En los últimos veinticinco años, los motores civiles han duplicado su eficiencia (incremento del 20 % en los últimos diez años), las emisiones de NOx han disminuido más de un 20 %, y las de CO2, un 50 %. No obstante, el sector sigue invirtiendo fuertemente en desarrollar tecnologías que mejoren aún más sus características. Así, los objetivos para los próximos años son la reducción en las emisiones de CO2 y de NOx (en un 12% y un 60% respectivamente), mejorar la fiabilidad (en un 60%) y reducir los plazos de desarrollo en un 50 %. Asimismo se espera disminuir el coste del ciclo de vida (en un 30%) y disminuir el impacto producido por el ruido y que tantos problemas está dando a los aeropuertos y a la población civil que rodea a éstos.

 

En los motores militares los esfuerzos son similares en cuanto a fiabilidad, plazos y coste. De igual forma, se desarrollan tecnologías capaces de proporcionar a los sistemas de armas ventajas importantes (toberas vectoriales, reducción de firma infrarroja, incremento ratio empuje/peso…). En cuanto al apoyo a I+D en el sector de motores, cuyos periodos de desarrollo son en general más largos que en el resto de los sectores de la industria aerospacial, en los EEUU es alto, del orden de 3.500 millones de € al año (70% por vía militar y 30% civil), mientras que en Europa es del orden de 1.000 millones de € año, incluyendo las ayudas nacionales y de la Comisión Europea. En España, en el año 2007, el gasto en I+D fue de unos 600 millones de euros en el sector aeronáutico. En motores fue de 82 millones de euros. Para disminuir la brecha existente en este aspecto entre la industria europea y la americana, Europa debe seguir lanzando programas militares concretos (FLA, FOAS,…) y civiles (GALILEO) que permitan incrementar los programas de investigación, tanto nacionales como continentales y en todos los ámbitos, desde la ciencia básica a la I+D+i.

 

Ante las perspectivas menos halagüeñas en general para el sector de motores puramente aeronáutico, las grandes empresas están usando su conocimiento en la tecnología en el diseño de turbinas para introducirse en mercados en los que existe una cierta similitud de productos necesarios, fundamentalmente en el sector de las turbinas marinas y especialmente en las de producción de potencia para ciclos de cogeneración con los que se pierde potencia mecánica pero con los que se llega a eficiencias energéticas del 70%.

 

En este último sector es en el que se prevé un enorme crecimiento en los próximas décadas gracias al irresistible crecimiento de la necesidad de energía eléctrica (estimada en al menos un 6% anual en España para la próxima década) y a otros factores que la hacen tan atractiva en países como España: menor dependencia de suministradores como los políticamente inestables del Golfo Pérsico, menores emisiones de gases contaminantes (mayores posibilidades para cumplir con los compromisos de Kyoto, sin necesidad de tener que comprar cuotas de contaminación a otros países menos industrializados), mayor eficiencia de las plantas…etc. Todo esto en un rango de potencias alcanzado por los motores aeronáuticos existentes a día de hoy a los cuales sólo es necesario realizar pequeñas adaptaciones con muy bajo coste y un enorme mercado potencial.

4.6.3. ESTADOS UNIDOS

 

Los mayores representantes del sector de motores lo constituyen dos compañías: General Electric Aircraft Engines (después de absorber a Honeywell y Allied Signal), y Pratt&Whitney.

 

Una de las principales características de estas dos empresas que las diferencia de manera notable de las europeas, es el hecho de que estas compañías son divisiones de otras. Cuando se habla de General Electric, nos referimos a G.E.A.E. (General Electric Aircraft Engines), que forma parte de la división de transporte de G. E., en la que esta incluido el sector del ferrocarril. Es una de las compañías más grandes del mundo, con negocios en telecomunicaciones, construcción, generadores, electrodomésticos, plásticos... De igual forma P&W forma parte de United Technologies Corporation dentro de la cual se encuentran integradas además de P&W, Otis, Sikorsky, Carrier, Hamilton Sundstrand, Flight Systems entre otras.

 

Por último, Honeywell está dedicada a motores (Business jets y Auxiliar Power Units) pero con filiales de espacio, aeropuertos, materiales, automatización, sistemas de aviónica... Esta característica está relacionada con las enormes necesidades de capital de los constructores de motores aeronáuticos, que sólo permiten la supervivencia de aquellos que se integran en estructuras de mayor tamaño que aseguran su estabilidad a largo plazo.

 

Las cifras más relevantes del sector en los últimos años se reflejan en el cuadro:

 

 

Ingresos (en millones $)

Empleados

2007

2006

2005

2007

2006

2005

GE Aircraft Engines

16.819

13.017

11.826

39.000

X

X

Pratt & Whitney

12.129

11.112

9.295

38.442

38.442

38.496

 

 

 

 

4.6.3.1 G.E.A.E

 

Cuando otras grandes empresas tuvieron que separarse de ciertas actividades para centrarse en una sola especialidad, General Electric logro guardar tras los años su diversidad y ganar nuevas competencias. Totalmente desconocida en la aviación comercial hace 40 años hoy es el líder del mercado con el CFM-56 (el reactor más vendido del mundo), el CF-6, el GE-90 y el GEnx. Su pasado militar también le asegura recursos notables en el mercado de la post venta. Sin embargo no esta presente en los reactores de los dos grandes programas militares americanos que son el F22-Raptor y el F35-Lightening.

 

*no es una lista completa

 

Los éxitos de GE deben mucho a su gestión empresarial reputada estricta (varias reducciones de plantillas) pero que permitieron llegar a la posición actual de líder.

Después de la reestructuración tras la absorción de Honeywell, la compañía quedo inmersa en un programa de mejora de competitividad en dos grandes frentes: la digitalización de toda la compañía con el objeto de reducir todos los costes burocráticos y el programa 6-sigma que pretende conseguir alto nivel de fiabilidad estadística para todos sus productos. En 2004, General Electric decidió, en su proceso de reorganización, unir las divisiones G.E. Aircraft Engines y G.E. Transportation System (negocio del ferrocarril) en una nueva división G.E. Transportation.

A raíz de los sucesos 11-S, G.E.A.E. ha adaptado su objetivos empresariales para apoyar a las compañías aéreas, su principal cliente, realizando programas específicos de ahorro para la compañía, permitiendo la financiación de los motores adquiridos (el precio de los motores representa del orden del 25% del valor de un avión nuevo) y posponiendo la entrega de otros hasta que las líneas aéreas recuperen su fortaleza financiera. En un marco de deceleración de la demanda de motores y repuestos, caracterizado por el acogimiento de protección a las leyes de bancarrota de dos de los mayores clientes de la G.E., U.S. Airways y United Airlines, cabe reseñar la gestión empresarial de David Calhoun, presidente ejecutivo de la filial G.E.A.E. en los años 2000 (desde 2008 el presidente es David L. Joyce). Con una estrategia basada en la reducción de costos GE se mantuvo por encima de sus rivales en el campo de los motores de aviones, Rolls Royce PLC y Pratt & Whitney (United Technologies Corp).

 

A nivel estratégico la compañía busca nuevos mercados para sus productos, motorizando por ejemplo los aviones de transporte regional en países emergentes como China. En la aviación comercial, GE dispone de motores de muy grande empuje con la familia GE90 que motoriza a los B-777, se asocio con P&W para hacer el GP7200 del A380 y hasta creo una nueva familia GEnx para los futuros modelos B787 Dreamliner y B747-8. Todos esos reactores ofrecen buenas perspectivas de venta aunque hay que destacar los diferentes retrasos de todos esos programas: el A380 lleva 2 años de retraso con el programa original, el 787 no volará hasta 2009 y el 747-8 tendrá probablemente retrasos también. Eso no es una situación que les agrada a los motoristas que tienen que disminuir el ritmo de producción, lo que implica menos ingresos y más costes. Pero habrá que prepararse para el lanzamiento de la producción “en serie” a la vista de todos los pedidos que aguardan.

 

En los proyectos aún en discusión está todavía la motorización del A350 XWB que implicaría desarrollar una nueva versión especifica del GEnx (=costes adicionales). Pero le queda tiempo a GE ya que se espera el primer vuelo del A350 para 2012-2013. De otro lado esta el programa militar F136 en colaboración con Rolls-Royce para propulsar al F-35. Debido a los costes del programa que van aumentado, la financiación del desarrollo del F136 quedo congelado en 2007 así que habrá que ver como evoluciona esa problemática en los años que vienen.

4.6.3.2 PRATT-WHITNEY

 

La posición de Pratt&Whitney cambió de un estatus de líder en el pasado al de numero 2 detrás de GE desde ya varios años. Al igual que G.E.A.E esta compañía se ha visto fuertemente impactada por la contracción del mercado de transporte aéreo desde el tercer trimestre de 2001. Esto ha requerido varios años de profunda reestructuración para reducir costes. Para hacer frente a la bajada en la demanda se comprometió con sus clientes en el desarrollo de sistemas que permitían la reducción inmediata de los costes de mantenimiento de sus motores que tanto afecta a los márgenes de las líneas aéreas.

 

Sin embargo los resultados de la compañía siguen en aumento estos últimos años ya que se puede apoyar sobre los numerosos reactores que están en servicio tanto en el sector civil como en el sector militar (42.000 unidades en 2007). Los diferentes JT representan todo el espectro de los aviones Boeing y Airbus de las décadas pasadas, lo que significa un mercado post venta muy importante. Con los PT-6 domina el mercado de los turbopropulsores. En los aviones comerciales modernos, P&W cuenta con el PW4000 y con las alianzas IAE para producir el V2500 y Engine Alliance para el GP7200.

En el segmento militar, el mercado parece sonreír a P&W ya que produce el F119 del F-22 Raptor y desarrolla el F135 del F-35 Lightening II (mercado potencial de mas de 6.000 unidades) preferido al F136 por ahora. También está presente en los aviones de generación anterior con el F100 (puede equipar el F-15 y el F-16) lo que representa un mercado de repuestos importante.

 

*no es una lista completa

 

En el futuro puede que P&W recupere un puesto mayor si logra atacar solo el reactor mas vendido, es decir el CFM-56. Para eso la compañía cuenta con una nueva tecnología de reductores (gearbox) que consiste en disociar el fan del eje baja presión para que cada uno gire a su velocidad óptima. Con esa tecnología se espera una mejora del consumo del orden de 10%. Los primeros miembros de la familia serán los PurePower P800 y P1000 que ya tienen clientes con los futuros Mitsubishi Regional Jet, los C-Series de Bombardier (P1000) y el Citation Columbus de Cessna (P800). En 2007 y en 2008 se hicieron varios vuelos de prototipos con un 747 de P&W y un A340 de Airbus (preparación de la futura generación de avión de medio alcance tipo A320).

4.6.3.3 ENGINE ALLIANCE

 

La E.A. es una empresa de riesgo compartida al 50% entre G.E. y Pratt&Whitney, creada en agosto de 1996 para desarrollar, fabricar, vender y suministrar una familia de modernos motores para los nuevos aviones de largo alcance y gran capacidad.

A mediados de 1996, Boeing anunció el desarrollo de una nueva versión de mayor tamaño derivada del B747. Ni G.E., ni P&W tenían entre sus productos motores capaces de propulsar este nuevo avión. Después de analizar la situación del mercado, ambas empresas llegaron a la conclusión de que desarrollar este tipo de motor en solitario sería muy arriesgado, pero por otro lado el negocio potencial era demasiado grande para ignorarlo. Por ello establecieron esta alianza para desarrollar el GP7000.

 

Más tarde Boeing dejó de lado el proyecto de la versión ampliada del B747, aunque por entonces Airbus empezó a estudiar el desarrollo de un avión llamado A3XX que sería el avión comercial más grande de la historia. Airbus se aproximó a E.A. para estudiar los posibles motores que montaría este nuevo avión y recibió los estudios preliminares de varios motores de la serie GP7000. En mayo de 2001 se lanzó finalmente el programa GP7000, cuando Air France seleccionó este motor para propulsar sus diez A380. Gracias al pedido record de Emirates con sus 58 A380, la alianza Engine Alliance es la que motoriza la mayoría de los 198 aviones vendidos por Airbus (finales de 2008).

 

 

4.6.3.4 CFM International y International Aero Engine

 

CFM International y IAE son colaboraciones internacionales. Tanto en CFM como en IAE los miembros son aproximadamente mitad americanos y mitad europeos.

 

En 2007 Boeing recibió 850 pedidos de aviones de la familia 737 y entregó 330 aviones de ese tipo. Por su parte Airbus tuvo 913 pedidos y 367 entregas para su familia A320. Todos esos aviones llevan motores CFM-56 (todos los 737 y parte de los A319/20/21) o V2500 (la otra parte de los A320). Los resultados de los años anteriores tienen los mismos órdenes y justifican sin más porque CFM y IAE son finalmente los “fabricantes” más importantes de motores. A continuación se exponen algunos datos adicionales sobre estos dos grupos.

 

CFM:

CFM International es un alianza entre GE (50%) y SNECMA (50%) que producen una gama de reactores llamados CFM56. Industrialmente GE realiza el diseño y la producción de la parte caliente (compresor hp, cámara de combustión, turbina hp) mientras que SNECMA realiza la parte fría (fan, compresor lp, turbina lp). El montaje está luego dividido en dos partes iguales (cada miembro manda una mitad de la producción al otro miembro) entre Estados Unidos y Francia

 

A continuación se recogen algunos datos sobre CFM:

 

 

 

IAE:

 

 

 

 

Como solo está presente sobre el A320, los resultados del consortium IAE son menos importantes que los de CFM. Las dos alianzas se reparten más o menos el mercado del A320 al 50% cada uno. Sin embargo el exito del A320 es suficiente para tener 3100 reactores V2500 en servicio.


 

4.6.4. EUROPA

 

El mercado europeo se caracteriza por:

·         Dominio claro de los dos grandes fabricantes Rolls Royce en Reino Unido  y SNECMA en Francia, con multitud de compañías a un nivel inferior tales como Turbomeca (Francia), Volvo Aero (fabricante sueco), MTU (Alemania), Fiat Avio (Italia), e ITP en España y actuando todas ellas en muchas ocasiones como cooperantes de los dos líderes para el acometimiento de grandes proyectos…

·         Dedicación exclusiva al mundo de los motores de éstas (salvo excepciones como Fiat y Volvo).

·         Gran colaboración entre compañías para afrontar grandes proyectos, inabordables para una sola compañía. Esta colaboración también se extiende a las compañías americanas, canadienses y japonesas. En el cuadro se muestra la gran colaboración existente entre las diferentes empresas del sector para llevar a cabo diferentes proyectos.

·         Empleo: El área de aeromotores en Europa emplea directamente a 73.419 personas, lo que supone un 16.6 % del total del sector aeronáutico europeo.

·         Datos económicos por compañía para el año 2007:

 

Empresa

Ingresos (M€)

Empleados

 

 

 

Rolls-Royce

5000 (*)

39500 (**)

Snecma Moteurs

4072

8658

MTU

2576

7130

Turbomeca

990

6107

TechSpace Aero

378

1145

ITP Grupo

446

2493

Fiat Avio

1400

4838

Volvo Aero

7.6 (SEK bn)

3550

 

(*) Solo la entidad aeronáutica (reactores)

(**) Para todo el grupo Rolls-Royce: reactores civiles, defensa, marina…

4.6.4.1 ROLLS-ROYCE

 

Como los dos grandes constructores americanos, Rolls-Royce es una grande empresa que tiene dentro de sus actividades una componente de motores aeronáuticos. En ese mercado Rolls-Royce se encuentra justo detrás de GE y P&W. Esta presente en los segmentos militares y civiles pero es más que todo en la actividad civil que consigue sus ingresos. Tiene una gama de reactores muy amplia desde los reactores para los business jet hasta los reactores de gran empuje para aviones como el A380 o los A350/B787. Para los aviones de medio alcance (A320) propone en colaboración el V2500. Para todos los aviones mas grandes tiene una oferta amplia con la familia Trent que le permite equipar el 50% de los aviones de fuselaje ancho: el Trent 500 y 700 (A340-500/600 y A330), el Trent 800 (primeros B777), el Trent 900 (50% A380) y los Trent 1000 y XWB para los B787 y el futuro A350.

 

En 2007 entregó 851 reactores civiles, pero resulta que 63% de los ingresos se deben a los servicios. Como ya se pudo decir antes, hoy en día los fabricantes ganan cada vez más dinero en los servicios, es decir el mantenimiento, los recambios, la asistencia… Y Rolls-Royce es seguramente el ejemplo más claro.

Tiene actualmente 12.500 reactores en servicio: 90% de sus reactores regionales y 75% de los Trent tienen un contrato de mantenimiento a largo plazo, es decir para Rolls-Royce una cierta seguridad económica.

 

En el mercado militar Rolls-Royce está también bien presente. En Europa forma parte de los consorcios responsables del RB199 (Tornado) y del EJ2000 (Eurofighter). Aunque ya no se fabrica se puede destacar el Pegasus del Harrier todavía en actividad en la RAF y en el US Marine Corps hasta la llegada del F35-C a despegue/aterrizaje vertical. Para el programa F35 RR desarrolló con GE el F136 pero el programa está congelado desde 2007.

Con la adquisición de Allison Engine Co. Rolls-Royce tiene un 21% de cuota de mercado de motores para aviación militar en los EE.UU. Por ejemplo con el motor AE1107C-Libety del V-22 Osprey (Bell) para los marines americanos.

*no es una lista completa

 

El año 2007 fue un año marcado por el impacto de las replanificaciones en algunos de los principales programas como es el caso del Airbus A380, anunciado en 2006, y que en el año siguiente mantuvo la producción del motor Trent 900 en unos niveles menores a los esperados; y también es el caso de los retrasos anunciados por Boeing con respecto al B787. Aunque el Programa Trent 1000 está viéndose afectado por los retrasos anunciados por Boeing del B787, el Programa consiguió hitos muy significativos durante 2007, particularmente en lo que al motor se refiere, como fueron la certificación del motor en el mes de agosto de acuerdo a la fecha inicialmente prevista. Rolls-Royce tiene pedidos 500 motores Trent 1000 para 22 clientes diferentes.

 

En octubre de 2007 se produjo la entrada en servicio del primer A380, entregado a Singapore Airlines, y tanto el avión como el motor Trent 900 han demostrado hasta el momento un comportamiento en servicio excelente. El éxito del avión y del motor se tradujo en significativos contratos ganados durante 2007, como el de British Airways. Actualmente la cuota de mercado del motor Trent 900 es del 60% y los ritmos de producción han comenzado ya a incrementarse contando con una previsión de alcanzar las 60 unidades de turbina durante 2008.

 

4.6.4.2 SNECMA

 

Snecma moteurs, hoy parte del grupo SAFRAN, es una empresa francesa dedicada a la concepción, fabricación y mantenimiento de reactores civiles y militares pero también de sistemas propulsivos para cohetes y satélites. Gran parte de los 4.072 millones de euros de ingresos en 2007 se deben a la actividad civil y especialmente a las ventas importantes del CFM-56. El CFM-56 es el resultado de la cooperación con GE en el segmento de los aviones de medio alcance (A320 y B737). Snecma colabora también en los programas CF6 (10-20%), GP7200 (10%) y GE90 (25%) de GE. Empezó en los últimos años a buscar nuevos proyectos sin GE: el Sam146 en la aviación regional en colaboración con NPO-Saturn (Superjet 100 de Sukhoï) o el demostrador Silvercrest diseñado para la aviación de negocios.

 

De otro lado en los reactores militares Snecma sigue independiente mientras que los otros constructores europeos se asociaron en los programas RB199 y EJ200. Para el Mirage 2000, componente central de la fuerza aérea francesa con importantes exportaciones, se desarrolló el M-53. Se construyeron 601 Mirage 2000 hoy en servicio en Francia, Arabia Saudita, India o Taiwan por ejemplo, lo que asegura un mercado de mantenimiento al constructor francés. Mas recientemente se diseñó el M-88 del caza Rafale, hasta ahora únicamente presente en Francia con 286 pedidos (64 entregados).

 

Como sus principales rivales (en muchos casos también aliados), Snecma dejó de ser una entidad autónoma al crear el grupo SAFRAN junto a SAGEM, otro grupo francés orientado en los sistemas electrónicos y de defensa. Antes de esa operación la sociedad Snecma ya se había “apoderado” de otras empresas relacionadas con los motores: Turbomeca (turbinas de helicópteros), Techspace Aero, Sabena Tecnics (mantenimiento) y Aircelle por ejemplo. Paralelamente implantó nuevas oficinas en países como India, China o Rusia. Snecma compró antes de la fusión con SAGEM otras sociedades aeronáuticas no relacionadas con los motores: por ejemplo Hispaño-Suiza (equipos) o Messier-Bugatti (tren de aterrizaje). Todas esas operaciones necesitaron reestructuraciones para alcanzar una eficiencia máxima de todas las componentes del grupo SAFRAN. Hoy Snecma es la entidad responsable de los reactores de aviones y los motores de cohetes y satélites. El mantenimiento esta controlado por Snecma Services.

*no es una lista completa

 

En 2007 Snecma vio las ventas del CFM56 aumentar de un 27% (2704 motores), los ensayos del motor SAM 146 se desarrollaron sin problemas. Se puede satisfacer también de la producción de 42 nuevos motores M88-2.

 

4.6.4.3 MTU

 

El área principal de negocio de la compañía es la propulsión civil. Aliada con Pratt & Whitney y General Electric, está involucrada en todas las categorías de potencias y en todos los subsistemas y componentes de los mayores motores. En el ámbito militar la compañía siempre ha formado parte, junto a las fuerzas armadas alemanas, del  proyecto de motores de aviación y es la principal compañía alemana en los programas militares de todo el mundo.

 

Entre los motores civiles en los que la compañía estuvo involucrada, ya sea en diseño, construcción o mantenimiento, cabe destacar GP7000, PW6000, PW400Growth, PW2000, JT8D, PW300, PW500, V2500, PW800.

 

Entre los motores militares debemos nombrar EJ200, RB199, MTR390, TP400-D6, LV 100 y el 250-C20. Es un importante referente además en el mundo de las turbinas industriales centrándose en las series LM de General Electric. En el ámbito  de la política de consorcios en el área militar, destaca la creación por parte de MTU,  Rolls-Royce, SNECMA e ITP de la Sociedad Europropulsión Internacional GmbH (E.P.I.) para ofertar a Airbus Military el motor TP400-D6 destinado a propulsar el avión A400M. Además mantiene acuerdos de colaboración con VolvoAero y FiatAvio.

 

Actualmente MTU esta desarrollando con Pratt&Withney un motor de nueva generación: « the geared turbofan » mencionado en el apartado sobre P&W.

 

4.6.4.4 TURBOMECA

 

Como compañía integrante del grupo SNECMA, es el líder mundial en la producción y venta de pequeñas y medianas turbinas de gas para Helicópteros (como los ARRIUS, ARRIEL, MAKILA, TM33, ARDIDEN) además participa en varios consorcios (MTR390, RTM322) y también produce motores para misiles y aviones de  entrenamiento.

 

Proporciona los motores tierra y mar TM307 y Makila II gracias a un acuerdo con Allison Engine Company. Desde 2003, empezaron las entregas del MTR390 que motoriza el helicóptero de ataque franco-alemán Tigre (con participación española). En el segmento militar Turbomeca tiene por otro lado el RTM322, elegido para equipar al NH90 (helicóptero de transporte europeo con 529 pedidos).

 

En 2007  su producción de motores aumento en un 17% (1274) y las reparaciones de motores en un 11% (2560). Esos buenos resultados deben mucho a la bueno posición en el mercado de los EC-130 Ecureuil, EC-135 y EC-145 (equipados con Arriel y Arrius). En el ámbito militar, Eurocopter ganó en 2006 un contrato enorme de más de 300 maquinas para la US Army con el UH-145 equipado de turbinas Arriel.

 

4.6.4.5 FIAT AVIO

 

Las actividades de la compañía se centran sobre todo en el diseño y fabricación de  las cajas de engranajes, turbinas de baja presión, sistemas de lubricación, unidades de potencia auxiliares (como la del EF2000 Typhoon junto a CESA y Honeywell) y cámaras de combustión. En el ámbito civil la compañía forma parte de los mayores programas de diseño y producción de motores. Participa en el Trent 900 y produce algunos módulos del PW600, T700 JT8 y del CFM56.

 

Está presente en el PW308 y PW150 para aviones de transporte regional. También está embarcada en el proyecto del PW800. Además es una compañía importante en el sector de las turbinas de helicópteros.

 

En el mercado militar participa en los programas EJ200 y RB199. Comenzó un proyecto con General Electric para el GE90 y ha firmado proyectos con Eurocopter y Sikorsky en el campo de las cajas de engranajes además de las cajas de cambio para el F119 de Pratt & Whitney que motoriza el F22 Raptor.

 

4.6.4.6 TECHSPACE AERO

 

Participada por las principales compañías del sector (SNECMA con un 51% del capital, Pratt&Whitney con un 19% y Wallon Region con un 28.37% y la Federal  Investment Company con el 1.63% restante) tiene como principales actividades el diseño y fabricación de compresores de baja presión, sistemas de lubricación y el mantenimiento y certificación de motores. Aparte de su producción de CFM56, cabe destacar su colaboración en diferentes consorcios con empresas americanas: desarrollo con Honeywell del rotor del AS900 LPT, con GEAE del booster para CF34-10 y con Pratt&Whitney del booster para GP7000. Su participación en la producción del GP7000 para el A380 queda materializada con la producción del compresor de baja presión.

 

Es responsable de las primeras etapas de compresión de la mayoría de los nuevos motores (CF34, CFM56, GP7000, GE90). Especializada en sistemas de lubrificación y válvulas de motores cohete, tiene el 55% de cuota de mercado en los sistemas de lubricación para motores de aviones de más de 100 pasajeros.

 

En el área militar ha producido y ensamblado más de 4600 PW-F100, expandiendo  su producción militar a desarrollos como GE-F110, y asegurándose su colaboración en el programa TP400 para el Airbus A400M.

4.6.4.7 VOLVO AERO

 

Es la referencia sueca en término de reactores. Participa en su propio país en el caza Gripen produciendo el RM12 derivado del F404 de GE. Colabora en varios proyectos europeos y americanos ayudando las otras empresas del sector. Diseña y fabrica varios componentes (como estructuras de fan o compresor) para la mayoría de los reactores del mercado: el PW4000, el GEnx, el GP7200, el CFM-56, el Trent 1000… También tiene un área de mantenimiento que ofrece sus servicios a las compañías aéreas.

 

4.6.4.8 Colaboraciones

EUROJET

Iniciado en 1986, para la creación y posterior mantenimiento del motor del Eurofighter (EJ200). El consorcio está formado por Rolls Royce (33%), MTU (33%), Fiat Avio (21%) e ITP (13%). Tras la inyección de incertidumbre que supuso para el proyecto el accidente del prototipo español de Eurofighter en noviembre de 2002 debido a un supuesto apagado del motor a causa de un cambio  brusco de presión, finalmente el avión pudo entrar oficialmente en servicio después de recibir la aceptación de las autoridades de los cuatro países participantes en el programa. En 2008 el consorcio lleva 100 reactores entregados. El programa Eurofighter representa 707 pedidos, lo que implica más de 2000 reactores EJ200.

TURBOUNIÓN

Iniciado en 1969, para la creación del motor y posterior mantenimiento del Tornado  (RB199, motor militar con inversor de empuje integrado). El consorcio está formado por Rolls Royce (40%), MTU (40%) y Fiat Avio (20%). Durante el año 2003 se cumplieron los cinco millones de horas de vuelo de la flota del RB199, poniendo de manifiesto la flexibilidad y fiabilidad del motor, que lleva propulsando al avión desde el año 1974, con intervenciones de la OTAN en Bosnia-Herzegovina, Kosovo Afganistán, Irak… 992 Tornado fueron construidos y parte de ellos todavía están en servicio hoy, lo que implica contratos de mantenimiento para aún varios años. Sin embargo irán poco a poco disminuyendo con la retirada de los viejos Tornados y la entrada de los Eurofighters y el EJ200 en las diferentes fuerzas aéreas europeas

 

MTR

Creado para el diseño y producción del motor MTR390 del Tigre de Eurocopter. El consorcio está formado por Rolls Royce, MTU, Turbomeca e ITP. La participación de ITP como socio de pleno derecho del consorcio está cifrada en un porcentaje en  torno al 25 %. Con la unión de ITP ha pasado a llamarse MTRI.

EuroProp

Iniciado en 2001 para la creación del motor del nuevo Airbus A400M de transporte militar. El consorcio está formado por Rolls Royce (participación del 25 %), SNECMA (32,2 %), MTU (22,2 %) y ITP (20,6 % con los proveedores turcos). El proyecto es muy ambicioso ya que tiene como objetivo la puesta al punto del turbopropulsor más potente del mundo occidental, el TP400-D6. En los últimos años el programa sufrió varios retrasos que impide el primer vuelo del A400M hasta 2009 como mínimo.

RRTM

Consorcio integrado por Rolls Royce y Turbomeca para la producción de motores para helicóptero. Su modelo RTM Mk250 ha sido seleccionado por la Agencia Japonesa de Defensa para 14 programas aeronáuticos, así como por Augusta Westland para propulsar sus versiones militares para exportación del EH 101.

TECH56/LEAP-X

Programas de investigación conjunto de SNECMA y GEAE que pretenden el estudio de optimización en cuanto a eficiencia, mantenimiento, consumo específico y fiabilidad de las versiones iniciales de los CFM56 y la investigación de nuevas tecnologías para el modelo posterior al CFM-56. En ese contexto el año 2007 vio el éxito del primer ensayo del CFM56 funcionando con biofuel y la validación de diferentes tecnologías de reducción del ruido.

CLEAN

Programa de investigación llevado a cabo de forma conjunta por SNECMA, MTU, Fiat Avio y Volvo Aero, iniciado en 2000. Pretende, a lo largo de varios años llevar a cabo el estudio de las vías de reducción de emisiones contaminantes así como del consumo específico en motores en aviación civil mediante rediseños en cámaras de combustión.

 

POA (Power Optimized Aircraft)

Programa de colaboración entre 43 laboratorios y compañías centrado en el  desarrollo del concepto de avión “más eléctrico”: busca reemplazar las fuentes de energía hidráulica por energía eléctrica en los Airbus A330.

 

Otros programas de investigación conjunta en el marco  europeo son el TPTECH/TP2, desarrollado por SNECMA en colaboración con IHI (Japón) para marcar las directrices de un futuro desarrollo de turbobomba de hidrógeno, así como el programa GGP8 llevado a cabo  por SNECMA y DLR (Agencia Alemana para la Investigación Aeroespacial) con miras al desarrollo tecnológico de los generadores de gas de próxima generación. 


 

4.6.5. OTROS PAÍSES

 

En el sector de los aeromotores las compañías americanas y europeas se reparten la mayoría del mercado. Canadá y Japón también tienen cierta presencia en él, el primero con una sede de Pratt & Whitney y otras pequeñas compañías que con una facturación de 2.847 millones de dólares en el 2001 suponen el 12.3% del sector aeronáutico del país.

Por su parte Japón en el último año ha obtenido una facturación de 226 billones de yenes lo que supone un 23% del sector aeronáutico de ese país, gracias, en gran medida a distintos programas de colaboración con compañías europeas y americanas.

Japón, a través de Mitsubihi desarrolla plenamente motores tales como el TS1- M-10 y el turboeje MG5, instalado en los helicópteros MH-2000 de MHI, colaborando en el mantenimiento de los motores PW4000. El área de I+D se encuentra en vías de desarrollo con aportaciones tales como, por ejemplo, el diseño del V2500 con MHI integrante de Japan Aero Engine Corporation junto a otros 5 países.

 

4.6.6. ESPANA

 

El mercado español se caracteriza por:

 

·         Dominio del mercado por ITP.

·         Iberia trabaja sólo en el mantenimiento.

·         SENER trabaja como subcontratista de ITP en tareas de diseño y desarrollo.

·         El resto de compañías son pequeñas empresas que trabajan como subcontratistas.

·         Empleo: El área de aeromotores en España emplea directamente a 2.445 personas, lo que supone un 10.5 % del total del sector aeronáutico español.

 

 

 

 

Actividades del sector en el 2007:

 

 

   

 

 

 

 

 

4.6.6.1 AVIACIÓN CIVIL

ITP

 

A lo largo del 2007 el Grupo ITP facturó 534 millones de euros que suponen un incremento del 25% con respecto al mismo concepto en el ejercicio anterior.

Este ha sido un año de progresivo fortalecimiento del Grupo ITP en el camino hacia la consolidación de un proyecto basado en mantener una estrategia clara de creciente participación en los programas de las áreas de Defensa y Civil, con fuertes inversiones dirigidas a reforzar las áreas tecnológicas y productivas. El objetivo se dirige hacia una cartera más consolidada, con una mayor visibilidad en los rendimientos económicos, derivados en buena parte del negocio de aftermarket.

Este progreso está tardando en verse reflejado en los parámetros financieros de la sociedad, debido a las dificultades que están encontrando en el desarrollo de los productos. Ello obedece al crecimiento de los costes laborales y materias primas y a la desfavorable evolución de los tipos de cambio. Así, las ventas del Grupo han crecido hasta los 447 millones de euros, lo que representa un 7% con respecto al ejercicio anterior, y los resultados netos se han reducido de 30 a 28 millones de euros. Sin embargo, los beneficios antes de impuestos, intereses, depreciaciones y amortizaciones (EBITDA) alcanzaron los 69 millones de euros, lo que representa un 14% más que el año precedente.

 

En el campo de turbinas de baja presión ITP alcanza ya el 13% de la cartera mundial. Hoy, es el líder en la fabricación de turbinas de baja presión en el segmento de motores para aviones de doble pasillo, donde ITP ha invertido una parte muy significativa de sus recursos. La cuota de mercado de ITP en este segmento, que representa más del 40% en términos económicos del total, es del 39%.

 

 

Mirando al futuro, la apuesta de ITP sigue siendo la inversión tecnológica y la calidad productiva. Es importante la participación de ITP en uno de los subproyectos de Clean Sky, una Joint Technology Inititiative de la Comisión Europea, dentro del VII Programa Marco de I+D, cuyo lanzamiento oficial tuvo lugar en febrero de 2007. En concreto, ITP participa en la iniciativa Sustainable and Green Engines, con un presupuesto de 20 millones de euros, enfocada a la consecución de los objetivos establecidos por ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) para el año 2020 dirigido al desarrollo de motores más eficientes y con menores niveles sonoros.

 

2007 fue un año de crecimiento en el negocio civil de ITP con un incremento en ventas con relación a 2006, debido principalmente al lanzamiento de programas de reciente contratación como el LMS100, Trent 900 y Trent 1000, así como por el comienzo de su participación en los contratos de soporte en servicio por hora de vuelo, principalmente en el programa Trent 500.

 

Actualmente la cuota de mercado del motor Trent 900 es del 60% y los ritmos de producción han comenzado ya a incrementarse, tras el retraso del programa, con la previsión de alcanzar las 60 unidades de turbina durante 2008.

El programa Trent 1000 esta viéndose afectado por los retrasos anunciados por Boeing para el B787. Este retraso supuso la reducción del ritmo de producción en la última parte de 2007, pero sobre todo afecta a 2008.

 

En 2007, el centro de ITP Ajalvir fue incluido en el Registro EMAS (Sistema Europeo de Gestión y Ecoauditoría), que representa el más alto nivel de gestión ambiental existente actualmente en Europa. Este nuevo registro, unido a los de ITP Zamudio en 2003 y PCB en 2004, convierte a ITP en el primer grupo empresarial español del sector aeronáutico en número de centros verificados conforme a este modelo. Los tres centros registrados en EMAS ponen a disposición pública los datos más relevantes de su comportamiento ambiental por medio de la Declaración Ambiental, que es validada por un tercero y se publica anualmente.

 

El 07 de Octubre de 2008, ITP ha acordado la adquisición de la empresa Alstom Aerospace, dedicada a la actividad de servicios de ingeniería, diseño y fabricación de turbomaquinaria y software aeronáutico. Alstom Aerospace, es una división de Alstom Ltd, filial participada al 100% por Alstom S.A. La adquisición se ha llevado a cabo a través de ITP Engines UK Limited que tiene como accionista único a ITP.

 

En mayo,  el total de inversiones del grupo en 2007 ascendió a 107 millones de euros, lo que supone un incremento del 19,6% con respecto al ejercicio precedente, de los cuales 72,5 millones correspondieron a la inversión en I+D de nuevas tecnologías y programas. Ello supone un ratio de inversión de I+D/ventas del 16,2%, lo que ubica al Grupo ITP en la vanguardia en este capítulo dentro del ámbito industrial español.

 

Los retrasos en los programas del A380 han afectado a la participación de las empresas del Grupo ITP en el motor Trent 900, que equipa el super jumbo. ITP es responsable de la turbina de baja presión de este motor, en el que participa en un 16,6%, lo que le hace el mayor contribuyente español en el conjunto del avión.

 

La participación de ITP mediante un contrato de riesgo compartido se estima en el 16,4% del conjunto del motor. Además, la TBP del Trent-900 representa el máximo grado de integración en la cadena de suministro, ya que ITP es responsable del desarrollo de la tecnología, diseño, fabricación, montaje y soporte postventa del módulo. Las negociaciones con Rolls-Royce para el desarrollo y producción del nuevo derivativo Trent-500 EPP han avanzado. Con la certificación en 2002 del avión Airbus A340-600 y las primeras entregas, se da por iniciada la fase de servicio del Trent-500. A finales de 2003 ITP ha hecho entrega del módulo de turbina nº 119 para el citado avión.

 

Con respecto a los modelos Trent 800/700 ha continuado con el ritmo de producción previsto a finales del año anterior, desarrollando además utillaje de fabricación bajo pedido de RAMEM. En el 2003 se contrataron dos nuevos programas de desarrollo: el turbo-hélice TP400 de 10.000 CV (a través del consorcio europeo Europrop International) y el turboeje de MTRI 390 de 1.000 CV que motorizará el Tigre. Ambos comparten fecha de entrega de los primeros motores de producción en 2008.

 

IBERIA

 

Las prácticas de mantenimiento en Iberia están constantemente siendo auditadas, tanto interna como externamente, para incrementar la capacidad de repuesta, obtener la máxima eficacia y mejorar el rendimiento de los motores de las flotas propias y de terceros como son los CFM56-5A1/5B/5C4, JT8D- 217C/ 219, JT9D-70A/7Q/59A y RB211-535E4.

 

Iberia ha presentado el 12 de noviembre de 2008 los resultados correspondientes al tercer trimestre de 2008, periodo en el que ha logrado unos beneficios netos de 30,4 millones de euros, pese al incremento del precio del combustible y a la debilidad de la demanda. En los primeros nueve meses, los beneficios han ascendido a 51,1 millones de euros, inferiores a los del año pasado en un 77 por ciento, como consecuencia del aumento de gasto de combustible en 374,2 millones de euros.

Los ingresos de explotación (4.120,9 millones de euros) han sido similares a los del año anterior; el descenso de los ingresos de pasaje (-46,9 millones de euros) han sido prácticamente compensados por el aumento en el resto de las partidas de ingresos (42,4 millones en su conjunto), destacando el incremento del negocio de mantenimiento en 30,2 millones de euros.

Los gastos de explotación se han situado en 4.137 millones de euros en el acumulado de los nueve meses de 2008, superando en 220,8 millones (un 5,6 por ciento) a la cifra del año anterior, debido fundamentalmente a la subida del precio de combustible, cuyo impacto ha sido compensado parcialmente por el desarrollo de las medidas de reducción de costes contempladas en el Plan Director 2006/08 y por el efecto positivo de la depreciación del dólar frente al euro. Si excluimos el gasto de combustible, la cifra agregada de los costes de explotación disminuyó un 5,0 por ciento respecto a 2007.

 

La productividad del personal aumentó un 5,0 por ciento hasta septiembre y la utilización de la flota un 6,4 en el tercer trimestre, y un 4,6 por ciento en el acumulado del año, alcanzando una media de 10 horas diarias por avión.

Por otro lado, la puntualidad mejoró en 2,8 puntos respecto al año anterior, alcanzando el 83,2 por ciento en los nueve primeros meses de 2008, superando Iberia al resto de las principales compañías europeas de red.

 

4.6.6.2 AVIACIÓN MILITAR

ITP

 

El año 2007 fue un año de crecimiento en el negocio civil de ITP que experimentó un incremento en ventas con relación a 2006 debido principalmente al lanzamiento de programas de reciente contratación como el LMS100 o el Trent 900, así como por el comienzo de su participación en los contratos de soporte en servicio por hora de vuelo, principalmente en el Programa Trent 500.

 

En 2007, los tres programas en curso y de referencia en materia de Defensa continuaron su desarrollo según la planificación realizada. En primer lugar, en el motor MTR390-E para el Helicóptero de Ataque Tigre español en su versión HAD, que está su Fase de Desarrollo, ITP comenzó a realizar las entregas de los módulos de su responsabilidad para motores de desarrollo con destino a ser ensayados en banco. El 7 de diciembre se firmó el Contrato de Producción que da paso a la fabricación de los motores españoles y 80 unidades adicionales para el Ministerio de Defensa alemán. Éste hará el retrofit de sus motores MTR3902c al MTR390–E, aprovechando el rediseño que para el Ejército de Tierra español están realizando ITP y sus socios. Asimismo, ITP llevó a cabo, en sus instalaciones de Ajalvir, la calibración de la celda de turboejes para este modelo y el montaje de primer motor completo durante el mes de diciembre. Durante el ejercicio, también se comenzó a prestar apoyo de soporte en servicio a la operación para los motores de los helicópteros entregados a España en su versión HAP (motores MTR390-2c).

En segundo lugar, el motor TP400 para el avión de transporte europeo A400M,  igualmente en su fase de desarrollo, experimentó un importante avance en 2007 parado en 2008. En el apartado de ensayos de motor en banco, es de destacar la consecución de las primeras 48 horas de ensayos endurance en Ajalvir, que dio luz verde a la turbomaquinaria para el primer motor TP400. Éste debía ser instalado en un avión C130 para la realización del Flying Test Bed previsto para 2008 pero el programa se retrazó. También fue importante el primer arranque con hélice del motor en la Celda OATB (a cielo abierto) de Morón de la Frontera, en las instalaciones de la base aérea del Ejército del Aire.

En tercer lugar, en cuanto al motor EJ200, que impulsa el avión de combate Eurofighter Typhoon, el programa se encuentra en fase de producción en serie y soporte en servicio. Durante 2007 se continuó con la fabricación y entrega de los módulos y componentes bajo la responsabilidad de ITP para nutrir las cuatro líneas de montaje de motores en los cuatro países participantes.

 

 

El Programa Trent 1000, en el que participa ITP, está viéndose afectado por los retrasos anunciados por Boeing para el B787. Este retraso supuso la reducción del ritmo de producción en la última parte del año, pero sobre todo afectará a 2008.

 

SENER

 

El 23 de Julio de 2007 suscribe SENER el primer Acuerdo Trilateral de Ciencia y Tecnología Energética con EUA y Canadá

El reto es hacer compatible el uso de la energía con el crecimiento económico. Se promoverá el uso de energías limpias y la eficiencia en motores de vehículos.

 

Casi 40 años después de su creación (en 1967, diseño y construcción de una torre de cohetes) la facturación procedente del extranjero del grupo de ingeniería español superó los dos tercios del total en 2006. Una fuente de ingresos que, según las últimas inversiones, la empresa pretende continuar impulsando.

Sener compró a mediados del julio del 2007 el 40% del capital de la firma de ingeniería mexicana III. La operación venía precedida de un acuerdo de colaboración entre ambas compañías alcanzado en 2005. En 2010, el grupo dará el paso definitivo y se hará con el 100% de III, que tiene una plantilla de 220 personas.

Sener ha participado en importantes proyectos europeos en los últimos años: el A380, el Eurofighter o proyectos de la ESA. Uno de los activos importantes del grupo en el campo aeronáutico es ITP en la que posee el 53,2% del capital (el resto pertenece a la británica Rolls-Royce). Esta firma dedicada al diseño, fabricación y mantenimiento de motores aeronáuticos facturó 439 millones en 2006.

 

CESA

 

Se trata de una compañía joven que hereda potencial tecnológico y humaño de CASA. Nació por iniciativa del Gobierno Español que quiere conseguir una implantación notable de la industria española en el área de equipos aeronáuticos. En la actualidad se encuentra participada por las empresas EADS-CASA y GOODRICH (con porcentajes de participación del 60% y 40% respectivamente). Sus líneas de desarrollo en el área de propulsión se centran en equipamiento de motores: actuadores de tobera, controladores de vectorización de empuje.

 

Ha comenzado las entregas de los primeros actuadores de la tobera convergente-divergente del motor EJ-200, así como ha continuado con las entregas de los actuadores de álabes variables del stator del mismo motor. A lo largo del 2003 elaboró el diseño conceptual del proyecto de un sistema de tobera vectorial triparamétrica aplicada al motor EJ200 y entregó alrededor de 125 parejas de actuadores VIGV (Variable Inlet Guide Vanes), equipos que controlan el ángulo de entrada del aire en el compresor de alta presión del motor EJ200.

 

CESA es responsable de equipos del motor del A400M: Este contrato con EADS CASA implica un nuevo centro de trabajo de CESA en Sevilla para el A400M. El equipado será realizado en la ESTACIÓN 25 de la Cadena de Montaje Final del A400M (STA25).


 

REFERENCIAS

 

www.aia-aerospace.org/

www.atecma.org

www.asd-europe.org

www.aviogroup.com

www.cesa.aero

www.ge.com

www.iberia.es

www.itp.es

www.mtu.de

www.pwc.ca/fr/

www.rolls-royce.com/civil_aerospace/default.jsp

www.snecma.com/

www.techspace-aero.be

www.turbomeca.com

www.volvo-aero.com

 

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